Autobacs Super GT Series
Temporada 2014

Desde el año 2010, la organización del Super GT y del DTM comenzaron a negociar un reglamento común para los dos campeonatos con el objetivo de abaratar costes, mejorar el espectáculo y en ultima instancia, posibilitar la partición de los principales constructores de las dos series en ambos campeonatos. Estas negociaciones fructificaron en un acuerdo alcanzado en 2012 que entraría en efecto en la temporada de 2014 tanto en el Super GT como en el DTM.

De manera esencial, el nuevo reglamento preveía la utilización de un chasis monocasco común, estrenado en el DTM en 2012, para los seis fabricantes de los dos campeonatos: Audi, BMW y Mercedes-Benz en el DTM y Honda, Lexus y Nissan en el Super GT. Los coches también compartirían el esquema de motor delantero y tracción trasera a excepción de Honda que recibiría un permiso especial para disputar la serie japones con su nuevo modelo de competición basado en el deportivo NSX de motor central por lo que estaría penalizada con peso adicional y la prohibición de competir en otras series fuera de Japón.

Uno de los problemas con los que se encontrarían los constructores del Super GT sería la operación de cambio de piloto característica de este campeonato, para lo que el fabricante de los chasis japoneses, Dome Carbon Magic, adaptaría los marcos para realizar el cambio en el menor tiempo posible y no alargar las paradas en boxes y deslucir el espectáculo. Para asegurar que se pueda reemplazar el piloto con seguridad, se cambiaría el diámetro del limitador de flujo para la manguera de reabastecimiento así como la presencia de dos mecánicos durante el proceso.

Además del chasis, los coches de la categoría GT500 utilizarían componentes del diseño de los vehículos del DTM incluyendo el divisor delantero, el piso, el difusor trasero y el alerón trasero en el apartado aerodinámico y las cajas de cambios secuenciales de seis velocidades, el eje de la transmisión, el sistema de suspensión y los frenos de carbono en el aspecto mecánico. Precisamente este último, recibiría el mayor cambio de todos pues los motores V8 de 3.4 litros quedarían prohibidos a partir de 2014 pasando a ser sustituidos por unidades de potencia de inyección directa de 2.0 litros y cuatro cilindros turboalimentadas.

A diferencia del DTM que cuenta con un único suministrador de neumáticos para todos los equipos, la firma Hankook en este caso, la organización del Super GT abriría la puerta a la competencia de los distintos fabricantes y por tanto los equipo serían libres de elegir sus propias gomas entre las ofrecidas por Bridgestone, Yokohama, Dunlop y Michelin. A diferencia de los neumáticos del DTM donde los calentadores de las gomas están permitidos, en el Super GT quedarían prohibidos, debiendo los equipos calentar ruedas y frenos en la vuelta previa a la salida lanzada típica de este campeonato.

Con estas nuevas normas y de cara al espectador y aficionado, la 21ª edición del Super GT sería una de las más interesantes de los últimos años en la clase GT500 y sus quince participantes ya que no sólo se estrenaría el Honda NSX Concept-GT, sino que Lexus jubilaría a su exitoso SC 430 y en su lugar propondría su nuevo deportivo cupé Lexus RC F, mientras que Nissan continuaría confiando en su superdeportivo GT-R (R35) al que adaptaría al nuevo reglamento a partir de la versión NISMO del coche de producción.

Así las cosas, los equipos de Lexus volverían a inscribir seis Lexus RC F GT500 para defender el campeonato logrado el año anterior de los cinco Honda NSX Concept-GT y cuatro Nissan GT-R NISMO GT500 que habría en pista buscando la gloria final. También habría cambios en los coches de la clase GT300 para adaptarlos además de a la normativa FIA-GT3 a la de las Blancpain Series para lo cual montarían frenos ABS de forma opcional y de manera obligatoria los equipos debían instalar una luz de lluvia en la parte trasera del vehículo.

En esta categoría, regresaría Lucas Ordóñez como piloto a tiempo completo del equipo NDDP (Nissan Driver Development Program) en la primera temporada completa de un piloto español en el Super GT desde que en 1997 Pedro Martínez de la Rosa participase, y ganase, en este campeonato y hasta la fecha, únicos pilotos españoles en competir en la popular serie japonesa.

El calendario del Super GT de 2014, volvería a contar con ocho pruebas con el único cambio de la sustitución de la carrera que se celebraba en Malasia por la del circuito tailandés de Buriram. Así, el campeonato comenzaría en Okayama en abril para después visitar en mayo Fuji, en junio Autopolis, en julio Sugo y celebrar dos carreras en agosto: los 300 Kilómetros de Fuji y los 1.000 Kilómetros de Suzuka, prueba tras la cual el campeonato descansaría hasta octubre, mes en el que acudiría a Tailandia cerrándose el año en Motegi sin que en esta ocasión se organizase la carrera de exhibición de final de temporada.

Lexus demostraría a lo largo del año que su nuevo Lexus RC F GT500 sería el coche a batir durante buena parte de la campaña ganando cuatro de las ocho pruebas, sin embargo el Motul Autech GT-R (Nissan GT-R NISMO GT500) pilotado para el equipo NISMO por Tsugio Matsuda y Ronnie Quintarelli se mostraría como un hueso duro de roer por el resto de participantes y tras ganar en Autopolis y quedar segundo consecutivamente en Fuji y Suzuka, llegaría a la última carrera del año con la única posibilidad de ganarla si quería convertirse en el campeón por delante del KeePer TOM'S RC F (Lexus RC F GT500) de Andrea Caldarelli y Daisuke Itō, vencedores de la prueba inaugural del año.

Finalmente, los hombres de NISMO se impondrían en la carrera con los pilotos del Lexus quedando en segunda posición, dándole a Nissan un nuevo campeonato por tan sólo dos puntos de diferencia en un año en el que los tres fabricantes tendrían su momento de celebración en lo más alto del podio con la victoria del Weider Modulo NSX Concept-GT de Naoki Yamamoto y Frédéric Makowiecki en la carrera corta de Fuji, la del Calsonic Impul GT-R pilotado por João Paulo de Oliveira e Hironobu Yasuda en la prueba larga del icónico trazado japonés, la obtenida por el ZENT Cerumo RC F de Yūji Tachikawa y Kohei Hirate y los dos triunfos logrados por la pareja formada por Kazuki Nakajima y James Rossiter en la prueba de Suzuka y en el estreno de la carrera tailandesa a bordo del Petronas TOM'S RC F.

De la misma forma, la categoría GT300 no estaría exenta de emoción y las dos primeras posiciones igualarían a puntos al final del campeonato, proclamándose campeones Tatsuya Kataoka y Nobuteru Taniguchi a lomos de su Goodsmile Hatsune Miku Z4 (BMW Z4 M GT3) gracias a sus dos victorias en Okayama y los 500 Kilómetros de Fuji frente a la victoria en Motegi del Gainer Rn-Sports SLS (Mercedes-Benz SLS AMG GT3) manejado por Katsuyuki Hiranaka y Björn Wirdheim.

En 1997, Pedro Martínez de la Rosa ganaría junto a Michael Krumm las carreras de Sendai Hi-Land y Mine y en 2014 la bandera española volvería a ondear para honrar al ganador después de que Lucas Ordóñez se impusiese junto a su compañero Kazuki Hoshino en la carrera de Buriram con el B-Max NDDP GT-R (Nissan GT-R NISMO GT3), terminando ambos como cuartos en el campeonato. Las cuatro victorias restantes se las repartirían otros tantos pilotos y equipos. Así, en Autopolis ganaría el ARTA CR-Z GT (Honda CR-Z) de Takashi Kobayashi y Shinichi Takagi, en Sugo el turno sería para el Manepa Lamborghini GT3 (Lamborghini Gallardo GT3) de Manabu Orido y Takayuki Aoki, en la segunda visita a Fuji la victoria la firmarían Kōta Sasaki y Takuto Iguchi con su Subaru BRZ R&D Sport y los 1.000 Kilómetros de Suzuka volverían a ver a un BMW Z4 M GT3 en lo más alto tras la victoria de Akira Iida, Hiroki Yoshimoto y Shinya Satō con su TWS LM corsa BMW Z4.

Los pilotos
Andrea Caldarelli daría sus primeros pasos en el karting italiano y posteriormente pasaría por varias fórmulas de promoción de jóvenes pilotos tanto a nivel nacional como internacional. Tras pasar entre 2007 y 2009 por la Escuela de Formación de Pilotos de Toyota (Toyota Young Drivers Program), probaría para el constructor japonés como piloto de Fórmula 1 y disputaría Fórmula 3 Euro Series en su último año con el constructor japonés.

Su carrera progresaría entonces por la Fórmula 3 italiana, siendo tercero del campeonato con tres victorias y dos podios, y la Fórmula Nippon japonesa, en la que desembarcaría en 2011 tras participar en varias pruebas de la GP2 y GP3, serie esta última en la que sería segundo en la prueba disputada en Turquía, mientras que en el campeonato japonés su suerte no sería muy diferente y en 20 carreras a lo largo de cuatro campañas únicamente lograría un tercer puesto como mejor resultado.

Como otros muchos pilotos que compiten en Japón, compaginaría su paso en las competiciones de monoplazas con la disputa del campeonato Super GT, siendo en este donde alcanzaría mayores cotas de popularidad como piloto de Lexus, fabricante con el que estaría seis años desde su debut en 2012. Su andadura en esta competición le vería ganar tres carreras, todas ellas con un Lexus RC F GT500, y subir al podio en once ocasiones: tres con un Lexus SC 430, cuatro con el RC F GT500 y otras cuatro en 2017, su último año completo en el campeonato, manejando un Lexus LC500, terminando dos veces como subcampeón (2014 y 2016) y como tercero en 2017.

Tras cumplir su ciclo en el Super GT, dirigiría sus pasos a otras series internacionales como las Blancpain y el campeonato IMSA, donde continuaría cosechando importantes éxitos como los dos títulos de campeón en las Blancpain GT Endurance Series de 2017 y 2019, año en el que también sería campeón de las Blancpain GT World Challenge Europe, mientras que en el campeonato americano sería vencedor de las 24 Horas de Daytona de 2020 pilotando un Lamborghini Huracán GT3, coche con el que ganaría sus tres títulos en las Blancpain, logrando cinco victorias y once podios en total y con el que en 2018 regresaría al Super GT para competir en el circuito tailandés de Chang dentro de la categoría GT300.

Daisuke Itō comenzaría su carrera en las fórmulas de promoción japonesas para jóvenes pilotos pero con el tiempo sería uno de los más destacados protagonistas de las carreras de GT, especialmente las del campeonato Super GT y Super Taikyu. En 1999, debutaría en el Super GT, serie de la que sería una habitual hasta 2017 y del que sería campeón en 2007 con el Honda NSX R-GT de Autobacs Racing Team Aguri y subcampeón en 2005 y 2014. A lo largo de esas 19 temporadas sumaría 12 victorias y 19 podios, además de terminar en los puntos en 64 carreras sobre un total de 143 pruebas disputadas. En 2004, también sería campeón del Super Taikyu dentro de la Clase 4 con un Honda S2000 Spoon y ese mismo año sería el vencedor de los prestigiosos 1.000 Kilómetros de Suzuka con un Honda NSX. Con una carrera centrada en Japón, solamente tendría la oportunidad de disputar una prueba fuera de sus fronteras, la edición de las 24 Horas de Le Mans de 2008 en las que con un Dome S102 llegaría en la 33ª plaza y última de la clasificación general después de sobrevivir a una carrera llena de incidentes.

Resultados
En la temporada de 2014, los equipos Lexus estrenarían los nuevos RC F GT500 con nuevas especificaciones de motor, aerodinámica y mecánica distintas a as que montaría el exitoso Lexus SC 430 de las últimas temporadas. El segundo equipo de TOM’S (Tachi Oiwa Motor Sport), continuaría con el patrocinio principal de la empresa japonesa especializada en pinturas para coches KeePer y los mismos dos pilotos que formarían parte de la escuadra de 2013: el italiano Andrea Caldarelli y el japonés Daisuke Itō.

Ya desde la primera ronda, el Lexus RC F GT500 mostraría su músculo competitivo frente a sus rivales de Honda y Nissan y tras el mejor tiempo de calificación marcado por el ENEOS Sustina RC F inscrito por Team LeMans. El coche de TOM’S quedaría colocado en la quinta plaza después de un problema con los neumáticos sufrido por Caldarelli. No obstante, el desarrollo de la carrera contaría una historia diferente y bajo la lluvia intermitente, el KeePer TOM'S RC F entraría en los libros de récords del Super GT tras anotar la primera victoria del coche en el campeonato.

Este importante triunfo, llevaría aparejado un incremento del peso del coche, en el Super GT se suman dos kilos por cada punto obtenido por los diez primeros clasificados, que condicionaría el rendimiento del coche en las siguientes dos carreras, Fuji 500 y Autopolis, donde terminaría en la quinta y la cuarta plaza respectivamente. A pesar de ello y tras un podio en forma de segunda plaza en Sugo, carrera ganada por el ZENT Cerumo RC F de Yūji Tachikawa y Kohei Hirate en la segunda victoria del modelo en el campeonato, el KeePer TOM'S RC F mantendría sus opciones al título manteniéndose como líder provisional del mismo.

Para la segunda carrera de Fuji, el peso de penalización del coche era de 98 kg (ajuste del diámetro del limitador de flujo de combustible para un peso de 50 kilos más el peso de 48 kilos de los puntos) y ninguno de los dos pilotos podría vencer esta desventaja, más notable en las largas rectas del circuito japonés y comenzaría desde la penúltima posición de la parrilla de salida de GT500. La carrera comenzaría detrás del coche de seguridad debido a las fuertes lluvias, al igual que haría más tarde hacia mitad de una carrera en la que los pilotos del KeePer TOM'S RC F remontarían varias plazas hasta acabar en la novena y sumar dos nuevos puntos.

El campeonato entraba en su recta final con la celebración de los 1.000 Kilómetros de Suzuka. El coche de TOM's tendría el peso máximo permitido por el reglamento añadido al coche, por lo que el rendimiento seguiría sufriendo en comparación con sus rivales, y tras terminar en una meritoria séptima plaza tras partir desde la 13ª, perdería su posición privilegiada en la tabla del campeonato por seis puntos, pero aún con opciones a la victoria final pues en Buriram el peso añadido se reduciría a un kilo por punto y en la última carrera, como es tradicional, todo el peso acumulado durante la temporada se retiraría.

Aún así, en el estreno del circuito tailandés de Chang, el KeePer TOM'S RC F llevaría en esta carrera un peso adicional de 58 kilos pero el mayor enemigo que se encontrarían Andrea Caldarelli y Daisuke Itō sería el calor extremo y una pista demasiado nueva que harían a sus neumáticos a sufrir más de los esperado, quedándose a las puertas del podio tras sobrevivir al intenso calor en la cuarta plaza con opciones aún de ganar el título en la última carrera y recuperando el liderato con una diferencia de apenas tres puntos respecto al Motul Autech GT-R (Nissan GT-R NISMO GT500) de Tsugio Matsuda y Ronnie Quintarelli.

Para la última carrera del año, el coche del equipo TOM’S solamente tenía la opción de ganar si quería convertirse en campeón o que el Nissan quedara en la novena plaza en cualquier caso. Durante la calificación, el coche tendría severos problemas con los frenos que comprometería su resultado y pondría al equipo en una complicada 13ª plaza en la parrilla de salida. Sin embargo, Daisuke Itō realizaría un excelente trabajo durante su relevo y colocaría el coche en la tercera plaza antes de cedérselo a Andrea Caldarelli que perseguiría al Motul Autech GT-R desesperadamente en las vueltas finales pero en vano porque el coche de Matsuda y Quintarelli terminaría ganando la carrera y proclamándose campeón por tan sólo dos puntos de ventaja frente al KeePer TOM'S RC F que sería subcampeón con el amargor de haber perdido el campeonato en la última prueba del año.

Los pilotos
Yūji Kunimoto, hermano menor del también piloto Keisuke Kunimoto, iniciaría su carrera deportiva en el karting japonés para después pasar por las fórmulas de promoción, ganando en 2008 la Formula Challenge Japan como parte integrante del Programa de Jóvenes Pilotos de Toyota (TDP por sus siglas en inglés). Esta título le abriría las puertas para acceder a la Fórmula 3 y al Super GT en 2009 y desde 2011 a la Fórmula Nippon o Super Fórmula.

Con los monoplazas de la Fórmula 3 competiría durante dos años y en ellos, añadiría el título de campeón en 2010 después de sumar diez victorias consecutivas desde el inicio de la temporada y otras cuatro en su año de debut. En la Fórmula Nippon, sería campeón en 2016 y hasta 2019 sumaría dos victorias, las dos logradas precisamente en el año que ganaría el campeonato.

En el Super GT, disputaría bajo la disciplina del equipo äpr Racing sus tres primeras temporadas en la categoría de GT300 con un Toyota Corolla Axio y a partir de 2012 lucharía por el título en la clase GT500 con los distintos modelos de Lexus que participarían en el campeonato hasta 2019 y desde 2020 con el nuevo Toyota GR Supra GT500. En su recorrido por el campeonato japonés hasta la fecha lograría tres victorias: una en 2010 con el Toyota Corolla Axio, otra en 2013 con el Lexus SC 430 y la última en 2016 con un Lexus RC F GT500, sumando en este periodo tres podios en GT300 y nueve en GT500.

Como piloto de Toyota, competiría en dos pruebas del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC): las 6 Horas de Spa-Francorchamps y las 24 Horas de Le Mans pilotando un Toyota TS050 Hybrid junto a Stéphane Sarrazin y Nicolas Lapierre en la prueba belga y con el argentino José María López y Lapierre en la carrera francesa, finalizando en la primera como quinto en Spa y teniendo que abandonar en el circuito de La Sarthe a causa de un accidente mediada la carrera.

Kazuya Ōshima debutaría con 10 años en el karting japonés donde lograría numerosos títulos en varias categorías antes de pasar a formar parte del Programa de Jóvenes Pilotos de Toyota (TDP) en 2005. Ese mismo año ganaría el título de la Fórmula Toyota después de quedar como subcampeón el año anterior y en 2006 desembarcaría en la Fórmula 3 japonesa con idéntico resultado: subcampeón en su primer año y vencedor final en 2007, ganando en esos dos años nueve carreras y obtener trece podios. En 2008, participaría en la Fórmula 3 Euro Series finalizando séptimo en el campeonato tras ganar la segunda carrera celebrada en el Circuito de Catalunya. De regreso a Japón, su siguiente objetivo en el mundo de los monoplazas sería la Fórmula Nippon, campeonato en el que ha competido en ocho temporadas hasta 2019 y en el que únicamente lograría una victoria en 2010.

Al margen de su carrera con los coches de la Fórmula 3 y Nippon, en 2006 debutaría en el campeonato Super GT donde sus habilidades como piloto le llevarían a añadir dos títulos de campeón a su palmarés: en 2007 con un Toyota MR-S de la clase GT300 y en 2019 con un Lexus LC500 de la categoría GT500. A lo largo de las catorce temporadas que ha disputado hasta el momento, tres de ellas serían en la clase pequeña del Super GT y las restantes en la grande, habiendo sumado un total de ocho victorias (dos en GT300) y 19 podios, de los cuales catorce serían en GT500, puntuando asimismo en 54 de las 107 pruebas que le verían en la parrilla de salida y que le valdrían para ser subcampeón en 2016 y tercero en 2017.

Resultados
Para Team LeMans, al igual que para todos los equipos Lexus, 2014 sería un año de estreno con el nuevo Lexus RC F GT500. Las aspiraciones del equipo estarían en lo más alto después lograr la victoria en la última prueba puntuable del campeonato del 2013 con su Lexus SC 430 pilotado por Yūji Kunimoto y Kazuya Ōshima que cerraría con broche de oro el historial del deportivo descapotable de la filial de Toyota en el Super GT desde su estreno en 2006.

Para esta nueva campaña, el equipo mantendría su alineación de pilotos así como el de sus patrocinadores en el nuevo ENEOS Sustina RC F con el que se presentarían en la sesiones de prueba previas al pistoletazo de salida con la carrera de Okayama. La puesta a punto desarrollada por los ingenieros de Team LeMans en el circuito de Fuji darían sus frutos en forma de una pole position para la carrera de apertura del año. Durante la carrera, ambos pilotos mantendrían un bonito duelo con el KeePer TOM'S RC F de Andrea Caldarelli y Daisuke Itō hasta el final la prueba, cayendo la victoria en manos del equipo de TOM’S siendo el coche de Kunimoto y Oshima segundo.

El sistema de penalización del Super GT añadiría peso adicional al coche que mermaría su rendimiento en la carrera de los 500 Kilómetros de Fuji donde a pesar de los inconvenientes, alcanzarían una trabajada tercera posición después de partir desde la 10ª plaza de la parrilla de salida. La siguiente parada sería el trazado de Autopolis donde, de nuevo, el peso agregado y una mala elección de gomas les haría caer al último lugar en la salida. La carrera del domingo se convertiría entonces en una lucha constante por alcanzar las posiciones de puntos y seguir en la lucha por el título de campeones, saliendo del circuito de la región de Kyūshū con una novena plaza en el bolsillo.

En Sugo, el peso adicional seguiría siendo un condicionante con el que los ingenieros del equipo tendrían que batallar para extraer el mejor rendimiento de la mecánica y la aerodinámica del coche, aspectos en los que no hay mucho margen de mejora ya que por reglamento, los elementos aerodinámicos y el tipo de motor han de ser los mismos, su trabajo daría sus frutos con una mejora respecto a la última carrera y Yūji Kunimoto y Kazuya Ōshima lograrían una quinta posición tras remontar cuatro desde el semáforo verde que dio inicio a la carrera.

El Super GT, traspasaría su ecuador celebrando la segunda prueba del año en el icónico circuito de Fuji donde los pilotos no podrían ser mejores que un puesto 13º en las sesiones de calificación y carrera, perdiendo toda opción en ese momento a ser coronados como campeones. La caravana del campeonato llegaría a la prueba estrella del calendario: los 1.000 Kilómetros de Suzuka, donde el equipo contaría en teoría con una ligera ventaja en el peso respecto al de sus rivales. Sin embargo, una nueva mala calificación condenaría a los pilotos a luchar desde las posiciones de atrás, labor en la que dejarían lo mejor de si mismos pues pasarían desde la 14ª plaza hasta la quinta posición al final de la larga prueba.

En el año de estreno del Lexus RC F GT500 también se estrenaría el circuito tailandés de Buriram, donde el insoportable calor y humedad pondría a los neumáticos del coche al límite de su rendimiento durante todo el fin de semana de carrera, terminando en la novena posición tras calificar como últimos el sábado. La última carrera del año, la del circuito de Motegi, no depararía una victoria como la de la temporada anterior, sino más bien una nueva decepción en forma de una 11ª plaza, empeorando un puesto respecto a su posición en la parrilla de salida y cerrando un año en el que las expectativas del equipo, campeón del Super GT en 2002, estarían muy por encima de los resultados obtenidos, terminando el coche como séptimo clasificado en la general y como tercer mejor Lexus RC F de los seis que se inscribirían para el campeonato.

Los pilotos
Michael Krumm, todo un icono de la competición en Japón, comenzó su carrera automovilística en el karting alemán a mediados de los años 80. Hacia finales de la década pasa a competir de manera regular en las fórmulas de promoción como la Fórmula Ford que gana en 1989. Un año más tarde disputa la Fórmula Opel Lotus y consigue el título de campeón en su primera temporada. Tras pasar por la Fórmula 3 alemana, se traslada a Japón para primero competir en la Fórmula 3, campeonato que gana en 1994, y la Fórmula 3000.

En 1995 comienza su aventura con los coches deportivos en el Campeonato de Turismos de Japón (JTTC) y más tarde en el Campeonato de Gran Turismo (JGTC) siendo estos dos campeonatos donde cimenta la excelente reputación que mantiene hoy en día en el país del sol naciente. Entre 1994 y 1997 disputa con Toyota 47 carreras del JTCC logrando tres victorias y cinco podios, sumando puntos en 22 carreras más que le llevan a ser tercero en la temporada de 1996, mientras que en esos años en el JGTC participa en 13 carreras, también con Toyota, logrando tres victorias y dos podios y puntuando en cuatro carreras que le permiten ser el campeón en la temporada de 1997. Tras este éxito sería fichado como piloto oficial de Nissan, marca con la que pasaría el resto de su carrera deportiva, y con ellos compite en el JGTC (posteriormente Super GT) desde 1998 a 2015, cosechando en esos años un campeonato en 2003, curiosamente sin vencer en ninguna carrera, y sumando un total de tres victorias y 22 podios, además de puntuar en 51 carreras sobre un total de 108 disputadas.

Con Nissan también competiría en el FIA GT en 2009 y en el sucesor de este, el FIA GT 1 World Championship, en 2010 y 2011 logrando en el último año el título de campeón de la serie con cuatro victorias y cinco podios. La marca japonesa le daría la oportunidad de debutar en las 24 Horas de Le Mans y se estrenaría precisamente con un Nissan R390 GT1 con el que terminaría en la quinta posición. Un año más tarde regresaría con la marca nipona y su Nissan R391, pero abandonaría. En 2002 regresaría de la mano de Audi y finalizaría tercero con un Audi R8. De vuelta en 2005 con un Dallara SP1 sufriría un nuevo abandono y ya no regresaría hasta el 2012 en el que competiría fuera de carrera con el DeltaWing DIG-T que habría de abandonar tras un accidente. En 2013 competiría con un Zytek Z11SN con el que fue noveno y en la que es su última participación hasta la fecha también sufriría un abandono, esta vez con el prototipo Nissan GT-R LM NISMO con el que no pudo terminar la carrera de 2015. Tras abandonar la competición de manera oficial, desde 2016 es asesor deportivo de Nissan Motorsports International.

Daiki Sasaki debutaría en el karting japonés en 1998 a la edad de siete años y al cumplir los 18 acumularía un total de 16 campeonatos nacionales en diversas categorías. Con esa edad y sin abandonar aún el karting, debutaría en la Fórmula Challenge Japan y más tarde en el campeonato de Fórmula 3 de Japón como parte del equipo de jóvenes pilotos de Nissan, NDDP o Nissan Drivers Development Program. En su primer año en el campeonato ya lograría sumar una victoria, además de añadir un nuevo título a su palmarés en el karting, y en el segundo se proclamaría campeón firmando nueve triunfos y cuatro podios en las catorce carreras de la serie, debutando esa misma temporada en la clase GT300 del Super GT, campeonato en el que participaría en dos carreras.

En 2013, disputaría su primer año completo en el campeonato japonés de Gran Turismo aún en la clase GT300 y sumaría puntos en cinco de las ocho pruebas. A partir de 2014, sería fichado por Kondō Racing para su equipo de GT500, compaginando este campeonato con el de la Fórmula 3 donde ganaría dos citas y subiría al podio en cuatro ocasiones. Su mejor resultado en la temporada de 2014 en el Super GT sería un segundo puesto en el circuito tailandés de Chang y un año más tarde lograría llevar el D'station Advan GT-R (Nissan GT-R NISMO GT500) a lo más alto del cajón tras imponerse en los 300 Kilómetros de Fuji.

En 2016, compartiría por última vez en la Fórmula 3 dejando su impronta de vencedor en dos carreras, el mismo número que lograría en el Super GT tras cruzar la línea de meta como primero en Sugo y Motegi alcanzando la séptima plaza de la general, su puesto más alto en el campeonato. Tras una mala campaña en 2017, al año siguiente sería reclutado por el equipo de Kazuyoshi Hoshino, Team Impul, con el que sigue en activo y con el que hasta el término de la temporada de 2019 ha subido en dos ocasiones como tercero al podio de ganadores.

Resultados
El equipo de Masahiko Kondō llegaría a la temporada de 2014 del Super GT dispuesto a revertir la mala racha de resultados de las dos últimas campañas, saldadas con una tercera plaza obtenida por Hironobu Yasuda y Björn Wirdheim en 2012 durante la disputa de los 1.000 Kilómetros de Suzuka, podio que no ocultaría que desde esa carrera el equipo únicamente puntuaría en cuatro pruebas más hasta el final de la temporada de 2013 ocupando las últimas posiciones en la clasificación general.

Para este año, la normativa reguladora del Super GT se haría común con la del popular DTM y para los equipos de Nissan esto significaría participar con una nueva especificación del Nissan GT-R (R35) basada en la variante NISMO del coche de producción con un motor turbo de 2.0 litros y cuatro cilindros en línea en lugar de los V8 de 3.4, utilizados en el Super GT hasta 2013, además de nuevos frenos de carbono en lugar de los típicos de hierro y una aerodinámica, chasis y suspensión iguales para todos los participantes.

El equipo seguiría contando como piloto titular con el doble campeón alemán Michael Krumm y prescindiría de los servicios de Hironobu Yasuda para contratar al piloto del programa de Nissan para promover jóvenes talentos (Nissan Driver Development Program o NDDP), el japonés Daiki Sasaki, el piloto más joven de la parrilla de GT500 en 2014, y cuya experiencia en el Super GT serían un par de temporadas en el equipo NDDP en la categoría GT300 con un Nissan GT-R NISMO GT3 con el que sería segundo en 2012 en los 1.000 Kilómetros de Suzuka.

Ambos pilotos batallarían sin descanso a lo largo del año por lograr la mejor posición posible desde las posiciones intermedias del pelotón y culminarían su buen hacer con una fantástica segunda plaza bajo el abrasador calor del circuito tailandés de Chang que, junto a los puntos obtenidos en la primera cita de Fuji (4º), Sugo (décimo), Suzuka (9º) y Motegi repitiendo una cuarta posición, les permitiría por quinta vez en la historia del equipo acabar entre los diez primeros del campeonato.

Los pilotos
Hiroaki Ishiura comenzaría su carrera en el automovilismo deportivo en el mundo del karting japonés para luego pasar a los monoplazas de las fórmulas de promoción de jóvenes pilotos como la Fórmula Toyota donde en 2005 quedaría clasificado como tercer piloto de la general. Este resultado le abriría las puertas de la Fórmula 3 en la que debutaría en 2006, año en el que también sería tercer piloto en los 1.000 Kilómetros de Suzuka en la clase GT300, prueba puntuable para el campeonato Super GT, serie que compaginaría por una temporada más en la Fórmula 3 y a partir de 2008 con la Fórmula Nippon, estando en la actualidad compitiendo a tiempo completo en los dos campeonatos.

De su paso por la Fórmula 3 quedarían en su palmarés dos victorias, una por año, y seis podios logrados en su última campaña en esta especialidad. En la Fórmula Nippon, desde 2013 Super Fórmula, ha competido hasta 2019 en diez temporadas, proclamándose campeón en 2015 y 2017 habiendo ganado entre todas sus participaciones cuatro carreras y subiendo al podio en catorce ocasiones.

En el Super GT y tras su debut en Suzuka, ha participado hasta 2019 en trece campañas todas ellas en GT500 a excepción de la de 2007, precisamente su primer año completo, en la que sería piloto de GT300 para el equipo äpr Racing, escuadra con la que sería campeón de esa categoría con un Toyota MR-S con el que ganaría dos carreras y sumaría tres podios. Ya en la clase GT500, su mejor año en el campeonato sería precisamente éste, en el que sería tercero de la clasificación general pilotando el Denso Kobelco SC430 del equipo SARD.

En sus 96 carreras disputadas hasta el término de la temporada de 2019, el piloto japonés saldría victorioso en seis de ellas, todas con los coches de Lexus: el SC 430 hasta 2014, el RC F GT500 hasta 2016 y el LC500 con el que compite en la actualidad, subiendo al podio con el Lexus SC 430 en tres ocasiones, cuatro con el Lexus RC F GT500 y otras tantas con el Lexus LC500, puntuando en total en 60 carreras, 61 contando también su año en GT300.

Oliver Jarvis comenzaría en el karting británico en 1993 con 11 años de edad y pasaría a las fórmulas de promoción en 2002 debutando en el campeonato de invierno de la Fórmula Ford finalizando la serie como subcampeón. En los años siguientes competiría en la serie nacional de la Fórmula Ford y la Fórmula Renault siendo campeón de esta última en 2005. Su progresión con los monoplazas continuaría en el Campeonato de Fórmula 3 británico (subcampeón en 2006), el A1 Grand Prix (tercero del campeonato en 2006 y 2007) y el Campeonato de Japón de Fórmula 3 donde quedaría tercero en 2007 sumando tres victorias y 13 podios.

Ese mismo año participaría también en la prueba del campeonato de Super GT de los 1.000 Kilómetros de Suzuka como tercer piloto, carrera que ganaría con el Lexus SC430 de Toyota Team TOM'S a pesar de no que no completaría una sola vuelta. Al campeonato japonés regresaría para una temporada completa en 2014 con un Lexus RC F GT500 con el que finalizaría 13º en GT500. De vuelta a Europa en 2008, dejaría los monoplazas de lado para convertirse en piloto de Audi en el Campeonato Alemán de Turismos (DTM) en el que completaría cuatro campañas en las que disputaría 42 carreras sumando tres podios y acumulando puntos en otras doce.

Tras su paso por el DTM se especializaría en carreras de resistencia y GT, en las que sigue compitiendo a día de hoy y en las que ha competido en el FIA GT1, las Blancpain GT Series, las ALMS, el WEC y el campeonato IMSA. En este periodo completaría siete ediciones de las 24 Horas de Le Mans entre su debut en 2010 con un Audi R10 TDI de Kolles con el que habría de abandonar y 2017, año en el que con un ORECA 07 del equipo Jackie Chan DC Racing sería segundo de la general y primero de su clase.

Entre estos dos resultados sumaría cinco participaciones como piloto de Audi finalizando en tres ocasiones como tercero (2012 con un Audi R18 ultra, 2013 con un Audi R18 e-tron quattro y 2016 con un Audi R18), cuarto en 2015 con otro Audi R18 e-tron quattro, prototipo con el que sumaría un nuevo abandono un año antes. En el resto de campeonatos en los que ha participado ha ido sumando varios podios y victorias a su palmarés siendo las más significativas las logradas en las ALMS, el WEC y la IMSA y que incluyen las 24 Horas de Daytona de 2013 dentro de la clase GT con un Audi R8 LMS Grand-Am y las 12 Horas de Sebring de 2013 con un Audi R18 e-tron quattro.

Resultados
Sigma Advanced Racing Development (SARD), el histórico preparador de Toyota y fabricante de piezas de alto rendimiento para los coches del constructor japonés, llegaría a la temporada del Super GT de 2014 con el nuevo Lexus RC F con la intención de truncar su mala racha de resultados de las anteriores campañas donde únicamente lograría una victoria en 2012 con el Lexus SC 430 (Denso Kobelco SC430) pilotado por Juichi Wakisaka e Hiroaki Ishiura en los 500 Kilómetros de Fuji. Desde entonces, el equipo se asomaría una única vez al podio tras lograr la segunda plaza en la prueba de Sepang de 2013 con los mismos pilotos.

Para esta nueva temporada, SARD mantendría en nómina a Hiroaki Ishiura y contrataría los servicios del especialista en campeonato de turismos y prototipos, el británico Oliver Jarvis, ya conocedor del Super GT tras vencer como tercer piloto en los 1.000 Kilómetros de Suzuka de 2007 con un Lexus SC 430 del equipo rival TOM’S. Correr una carrera puntual no es lo mismo que participar en todas las carreras de un campeonato tan exigente como Super GT y Jarvis, sufriría de problemas de adaptación al nuevo coche y campeonato que compartiría con el DTM similares aspectos técnicos y en el que Jarvis competiría entre 2008 y 2011.

El equipo y los pilotos ofrecerían todo su saber y experiencia como no podía ser de otra manera pero esto no sería suficiente y durante el año batallarían en las posiciones intermedias y finales del pelotón en busca de la esquiva fortuna, terminando el año como el quinto mejor Lexus de los seis inscritos y como 13º en un campeonato de quince coches en el que puntuarían en cinco de las ocho carreras: Okayama, Fuji 500, Sugo, Buriram y Motegi, siendo su mejor resultado un cuarto puesto en la carrera inaugural de la serie, mientras que en calificación su mejor posición sería un cuarto puesto logrado en la segunda cita de Fuji.

Los pilotos
Takashi Kogure iniciaría su carrera deportiva en el karting en 1996 y al año siguiente ya sería campeón nacional de su categoría. Estas prisas por ganar le llevarían en apenas tres años a pasar por la Fórmula Junior 1600 y la Fórmula Toyota antes de capturar la atención de los cazatalentos de Honda que lo ficharían para competir en la Fórmula 3, serie en la que tras su año de debut se llevaría el título de campeón de 2002 ganando once de las 19 pruebas, sumando también cuatro segundas posiciones.

Este título convencería a Honda para darle una oportunidad en la Fórmula Nippon y el Super GT, estrenándose en ambas series en 2003. En la competición de monoplazas lucharía por la victoria final a lo largo de quince campañas en las que si bien nunca lograría su objetivo, su mejor posición sería un tercer puesto en el año 2007, dejaría su impronta de ganador en siete pruebas, subiendo al podio en otras quince ocasiones.

Mayor suerte tendría en el Super GT pues en 2010 se convertiría en campeón con el Honda HSV-010 GT, coche que precisamente debutaba esa temporada. A excepción de 2004 en el que no competiría, en el campeonato japonés estaría presente en todas sus ediciones hasta la fecha, todas ellas con Honda a excepción de la de 2019 en la que tomaría la salida con el Lamborghini Huracán GT3 Evo de la clase GT300 del equipo JLOC, el club de propietarios de Lamborghini en Japón.

En sus años con Honda, entre 2003 y 2009 participaría con un Honda NSX con el que lograría su primera victoria en el campeonato en 2006 a la que seguiría otra más en 2008, cubriendo su etapa con el deportivo de motor central de Honda con siete podios. Tras ganar su título con el Honda HSV-010 GT, continuaría con este modelo hasta el final de la temporada de 2013 sumando a su palmarés cinco victorias y cuatro podios. En 2014, el fabricante japonés utilizaría su nuevo modelo, el Honda NSX Concept-GT con el que el piloto japonés disputaría tres campañas en las que tan sólo obtendría una segunda posición como mejor resultado.

Sus dos últimos años con Honda participaría con el Honda NSX GT con el que de nuevo volvería a saborear las mieles del triunfo tras ganar en 2018 y subir al podio en tres ocasiones. Ya con el Lamborghini de JLOC, su primer año acabaría con sendas terceras plazas en Fuji y Sugo, finalizando en la clasificación general como séptimo mejor piloto, puntuando además en tres carreras a añadir a las 56 en las que quedaría en la zona de los puntos en su paso por GT500 y que le llevarían en dos ocasiones, 2006 y 2011, a ser tercero de la general de pilotos.

Hideki Mutō, como muchos otros pilotos, comenzaría en el mundo del karting en el que ganaría un campeonato antes de mudarse al Reino Unido para completar sus estudios. En el país británico continuaría con su incipiente carrera de piloto compitiendo en la Fórmula Vauxhall y más tarde en la Fórmula Ford tanto nacional como europea. De regreso a su país natal en 2002, participaría en la Fórmula Dream, campeonato basado en monoplazas con motores Honda, en el que un año más tarde ganaría el título de campeón tras ser segundo en su año de debut.

A partir de entonces su carrera estaría ligada al fabricante japonés y con los diferentes equipos apoyados por Honda tanto con coches como motores. Así, pasaría por la Fórmula 3 japonesa en la que en dos temporadas lograría tres victorias y seis podios, terminando como tercero de la serie en 2005. Al año siguiente, daría el salto a la Fórmula Nippon y completaría su primera campaña en el Super GT de la mano de Nakajima Racing, ganando en el último campeonato su primera victoria en la carrera que cerraba el calendario de 2006 pilotando el Honda NSX del equipo.

En 2007, Honda le manda a los Estados Unidos a competir en las series americanas de monoplazas debutando en la Indy Lights y en la IndyCar, terminando ese año como subcampeón de la Indy Light tras cosechar dos victorias, cinco podios y acabar seis carreras entre los diez primeros sobre un total de 16 carreras. En la Indy Car aguantaría tres temporadas completas en las que su mejor resultado sería una segunda plaza en Iowa en 2008, finalizando entre los diez primeros en catorce carreras de las 55 en las que tomaría la salida.

En 2011, estaría de regreso a Japón y retomaría sus actividades en la Fórmula Nippon y el Super GT, siendo este último campeonato en el que desarrollaría una mejor carrera, en la Fórmula Nippon estaría durante tres temporadas en las que un quinto puesto sería su mejor resultado. La temporada de regreso al Super GT la completaría en GT500 para el equipo Autobacs Racing Team Aguri (ARTA) pilotando un Honda HSV-010 GT con el que puntuaría en cinco carreras. En 2012 y 2013, sería piloto de M-TEC y su Honda CR-Z en GT300 con el que en su segundo año ganaría el título de campeón a pesar de no ganar ninguna carrera, cerrando sus dos años en esta clase con cinco podios y terminando en los puntos en otras tantas.

A partir de 2014 pasaría a disputar de nuevo el campeonato en la clase GT500, categoría en la que sigue hoy en día y en la que, primero con un Honda NSX Concept-GT y desde 2017 con el Honda NSX GT, ha sumado tres podios y puntuado en catorce carreras, siendo su mejor resultado en la clasificación general un octavo puesto en 2015, posición que la margen de su título en GT300, es su mejor resultado en sus diez temporadas hasta la fecha en el Super GT.

Resultados
Desde que debutara en la edición de 1996 con un Honda NSX y su característico dorsal con el número 100, homenaje al número de la moto Honda con la que Kunimitsu Takahashi ganaría en 1961 el Gran Premio de Alemania de motociclismo en la categoría de 250 cm³ convirtiéndose en el primer piloto japonés en ganar una carrera del mundial, el equipo Kunimitsu buscaría con ahínco un título de campeón en el Super GT con los coches del constructor japonés.

La ocasión en la que más cerca estaría de lograrlo sería en 2006 con el subcampeonato conquistado por Sébastien Philippe y Shinya Hosokawa a bordo del Raybrig NSX basado en el Honda NSX R-GT y una tercera plaza lograda al año siguiente por el propio Hosokawa junto a Dominik Schwager. Desde entonces, una única victoria de carrera sería añadida al palmarés del equipo, la obtenida por Takuya Izawa y Takashi Kogure en el año 2013 durante la disputa de la carrera de Okayama.

Precisamente Takuya Izawa, diría adiós al equipo al término de esa campaña para buscar nuevos retos en las competiciones europeas y el equipo contrataría a Hideki Mutō, piloto especialista de Honda con cuatro temporadas de experiencia en el Super GT. Ambos pilotos, así como el equipo, tendrían el reto de sacar el máximo rendimiento al nuevo Honda NSX Concept-GT en la temporada en la que la normativa del Super GT y del DTM se harían comunes incluyendo un mismo chasis para coches para todos los fabricantes, motores de especificaciones iguales e idéntica aerodinámica, suspensión y frenos con una disposición de motor delantero y tracción trasera para todos los competidores.

Durante el año, el equipo se vería inmerso en una dura pelea por hacer funcionar el sistema eléctrico de recuperación de energía del coche a la vez que batallarían con el peso adicional impuesto por la organización para permitir a Honda el uso de una máquina de motor central y tracción trasera ya que por reglamento todos los participantes deberían tener una especificación de motor delantero y tracción trasera.

Sin apenas tiempo para poner el coche a punto, el modelo de competición se presentaría durante la carrera de los 1.000 Kilómetros de Suzuka de 2013, todos los equipos de Honda verían el rendimiento de sus modelos muy por debajo de las expectativas creadas y la escuadra fundada por Kunimitsu Takahashi en 1992 no sería una excepción.

Tras calificar como penúltimos en la prueba inaugural del año, los 300 Kilómetros de Okayama, las habilidades de los pilotos al mando del Raybrig NSX Concept-GT permitirían anotar al equipo los dos primeros puntos del año gracias a una trabajada novena plaza. Estas buenas sensaciones de carrera en la prueba de apertura no tendrían su continuación en Fuji, donde los 500 Kilómetros de distancia a recorrer serían una dura prueba para el sistema híbrido que, finalmente, obligaría al coche a volver a los garajes sin completar la carrera.

En Autopolis, una esperanzadora sexta plaza daría alas a los pilotos de Kunimitsu que marcarían el segundo mejor tiempo en la siguiente prueba, la del circuito de Sugo. Sin embargo, una mala estrategia con los neumáticos les haría caer de la primera posición en la que llegarían a estar en los primeros compases de la prueba hasta la undécima plaza en la que terminarían tras sufrir también un problema mecánico tras la parada para cambiar de piloto.

Este desilusionante resultado, serviría como revulsivo para el equipo que acabaría sacando su lado más competitivo y lograría sumar puntos en las cuatro carreras restantes del calendario tras quedar séptimos en la segunda visita a Fuji, sextos en los 1.000 Kilómetros de Suzuka, octavos en el estreno de la pista tailandesa de Chang y octavos en Motegi, acabando el año como el tercer mejor Honda NSX Concept-GT de los tres inscritos y su pilotos ocupando el puesto 14º de la clasificación general.

Los pilotos
Vitantonio Liuzzi comenzaría a despuntar como piloto en el mundo del karting a principios de la década de 1990, ganando un campeonato nacional y terminando subcampeón de la serie mundial, en la que en 2001 se proclamaría campeón venciendo nada menos que a Michael Schumacher, triple campeón del mundo de Fórmula 1 entonces y que disputaría ese año el mundial de karting para tratar de ganar el título. Ese mismo año, comenzaría a disputar la Fórmula Renault alemana donde sería subcampeón y de la que pasaría a la Fórmula 3 y una temporada más tarde a la Fórmula 3000, serie en la que inscribiría su nombre como campeón en 2004 ganando siete de las diez carreras y terminando como segundo en las tres restantes.

Esta dominación con los monoplazas de la Fórmula 3000 le abriría las puertas de la Fórmula 1, debutando con Red Bull Racing en cuatro carreras de la campaña de 2005 que se saldarían con un octavo puesto en el Gran Premio de San Marino. En la máxima disciplina de los monoplazas continuaría durante cinco temporadas más: 2006 y 2007 con Scuderia Toro Rosso, 2008 y 2009 con Force India F1 Team y 2011 con Hispania Racing F1 Team. En este periodo disputaría 77 carreras de las que terminaría en los puntos en ocho, siendo su mejor finalización en el campeonato sendos sextos puestos en China en 2007 y Corea en 2010.

Tras su paso por la Fórmula 1 su carrera pasaría por un sinfín de competiciones de monoplazas, turismos y prototipos, participando entre otras en el A1 Grand Prix, el V8 Supercar australiano, la International Superstars Series, el WEC, la Fórmula E, el Super GT o la Super Fórmula japonesa, series muchas de ellas en las que participaría esporádicamente con la excepción de las International Superstars Series, la Fórmula Nippon y el Super GT en los que sí disputaría el campeonato completo.

A este último, llegaría en 2014 como fichaje estrella de Autobacs Racing Team Aguri (ARTA) y el nuevo Honda NSX Concept-GT, pero problemas de adaptación a la máquina y al campeonato le llevarían a terminar como 16º después de puntuar en tres de las ocho carreras que componían el calendario abndonaría esta serie al término de la temporada. Sus mayores logros en esta última parte de su vida deportiva se centrarían en el campeonato basado en coches de producción International Superstars Series donde entre 2012 y 2013, sumaría cinco victorias y nueve podios, finalizando en 2012 como subcampeón y en 2013 como tercero del campeonato.

Kōsuke Matsūra se apuntaría a la escuela de conducción para niños del circuito de Suzuka dirigida entonces por Satoru Nakajima, expiloto de Fórmula 1 entre otras disciplinas y dueño del equipo de carreras Nakajima Racing largamente asociado con Honda. Tras ganar varios campeonato de karting, en 1999 debutaría en la Fórmula Dream, competición auspiciada precisamente por el constructor japonés, convirtiéndose en campeón de la misma en el año 2000.

A partir de ese año, su carrera como piloto giraría en torno a competiciones fuera de su país natal y llegaría a competir en la Fórmula 3 alemana, la Fórmula Renault europea y en 2004 haría las maletas para competir en la IndyCar estadounidense, serie en la que completaría tres temporadas. En este periodo con los monoplazas, añadiría a su palmarés tres victorias, seis podios y el subcampeonato de 2002 en Alemania; tres victorias, seis podios y un tercer puesto en la general en la serie europea de Renault y acabaría 22 pruebas entre los diez primeros en el campeonato americano.

En 2008, regresaría a Japón para disputar la Fórmula Nippon y estrenarse con un segundo puesto en la única cita que disputaría ese año en el Super GT. Mientras su año en la competición de monoplazas japonesa se saldaría con un 18º puesto en la general y una victoria en su única campaña en esta serie, en el campeonato de referencia japonés su carrera tendría un mayor y mejor desarrollo, disputando todas las carreras del mismo desde 2010 hasta 2019, en el año 2009 participaría en la Indy 300 japonesa y únicamente disputaría dos carreras, siendo su mejor resultado un sexto puesto en Autopolis a bordo de un Honda NSX.

Entre 2010 y 2019, completaría cinco años en GT500 y cuatro en GT300. Los tres primeros años los realizaría en la clase pequeña del campeonato, el primero con un Toyota Corolla Axio y los dos restantes con el ASL Garaiya de ARTA y a partir de 2013 y hasta 2018 disputaría la serie en GT500 con un Honda HSV-010 GT, desde 2014 con un Honda NSX Concept-GT y desde 2017 con un Honda NSX GT antes de regresar a GT300 donde pilotaría un Honda NSX GT3.

Su balance en este último periodo en el Super GT se ha saldado hasta la fecha con dos victorias, ambas en GT500, una en 2013 y otra en 2017 y terminando como tercero en otras dos ocasiones: en 2010 con el Toyota y en 2011 con el ASL Garaiya, puntuando en 34 de las 79 citas en las que estaría en la parrilla de salida, siendo su mejor clasificación en el campeonato una séptima plaza en GT300 en 2012 y dos veces undécimo, 2013 y 2017, en GT500.

Resultados
Para Honda, la temporada del Super GT de 2014 también sería un año de estreno y el fabricante japonés jubilaría su HSV-010 GT por el nuevo Honda NSX Concept-GT basado en el modelo conceptual presentado en el North American International Auto Show en 2012. Para esta temporada, la normativa reguladora del Super GT se haría común con la del Campeonato Alemán de Turismos (DTM) incluyendo un mismo chasis para coches para todos los fabricantes, motores de especificaciones iguales e idéntica aerodinámica, suspensión y frenos con una disposición de motor delantero y tracción trasera para todos los competidores.

Siguiendo el espíritu del superdeportivo de Honda, el nuevo modelo de competición tendría motor central y tracción trasera y además un sistema híbrido de recuperación de energía. Para permitir su inscripción en el campeonato japonés, la organización permitiría al fabricante de los chasis para el Super GT, la compañía Dome Carbon Magic, modificar la estructura posibilitando la instalación del motor en la parte central trasera del coche pero en compensación, la máquina de Honda llevaría más peso adicional para contrarrestar la teórica ventaja en términos de potencia adicional del sistema híbrido.

Además de estos cambios, los tradicionales equipos de Honda en el campeonato verían a varios pilotos titulares decir adiós al campeonato como el caso del piloto británico de Autobacs Racing Team Aguri (ARTA) Ralph Firman, campeón con el equipo en 2007. Su sustituto sería el piloto italiano Vitantonio Liuzzi, que reorientaría su carrera tras su paso por la Fórmula 1 a las carreras de GT y de larga distancia con prototipos entre otras series. Junto a Liuzzi, permanecería en ARTA el japonés Kōsuke Matsūra un fijo del equipo si bien en la clase GT300 y que compartiría con Firman el Honda HSV-010 GT de GT500 en la campaña de 2013.

Con sus dos pilotos, ARTA realizaría una campaña muy lejos de sus expectativas en las que sufriría de numerosos problemas eléctricos derivados del sistema híbrido y también de la inexperiencia del expiloto de Fórmula 1 y la del japonés como jefe de filas del equipo. Tras obtener un prometedor octavo puesto en la cita inaugural de Okayama tras partir desde la 12ª plaza en la parrilla de salida, el equipo se anotaría dos abandonos consecutivos en Fuji y Autopolis, el primero debido al fallo del sistema híbrido y el segundo a una avería en los nuevos frenos de carbono, hasta 2013 los coches del Super GT montaban frenos de hierro.

A pesar de estos dos reveses, la competitivad de pilotos y equipos se sobrepondría a los malos resultados y terminarían la calificación para la carrera de Sugo en una esperanzadora sexta plaza. Sin embargo, una colisión con otro participante en las vueltas finales obligaría al coche a retirarse debido a los daños aunque se clasificarían como últimos al completar el 75% de la distancia de carrera. Esta buena impresión dejada en Sugo continuaría en Fuji, a donde el campeonato llegaría en el mes de agosto para celebrar la segunda carrera del año en el icónico circuito japonés.

Vitantonio Liuzzi y Kōsuke Matsūra colocarían el coche en la tercera posición de la parrilla de salida pero de nuevo, el temperamental sistema híbrido les relegaría a la última parte del pelotón terminando la carrera en la décima posición. Para la cita estrella del calendario, los 1.000 Kilómetros de Suzuka, los dos pilotos volverían a realizar una buena sesión de calificación colocando al coche en la quinta posición y por fin, el equipo alcanzaría un respiro y acabaría la carrera a las puertas del podio gracias a una trabajada cuarta plaza.

Con el campeonato virtualmente finiquitado para ARTA desde prácticamente su inicio, las dos últimas carreras del año, Buriram y Motegi, serían utilizadas por el equipo para trabajar en el rendimiento del coche de cara a la temporada de 2015. De la cita tailandesa del calendario, los ingenieros de ARTA apenas tendrían información válida pues un pinchazo y posterior daño en la carrocería dejaría al coche fuera de juego por tercera vez en el año, mientras que en Motegi acabarían como 12º después de partir desde la misma posición al inicio de la prueba, terminando un año para olvidar en términos de resultados en la penúltima posición de los coches inscritos, 16ª en el orden de puntos.