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El 2 de Junio de 1920 se constituye en Cádiz la Ford Motor Co S.A.E. En un local alquilado en la zona franca de Cádiz, empezaron la construcción del modelo T de Ford, camionetas basadas en el mismo chasis y tractores Fordson. En 1921 solicita del gobierno el fin del funcionamiento como depósito franco para nacionalizar más la producción. Finalmente, en 1923 se traslada la totalidad de la factoría a unas naves de la Av. Icaria de Barcelona. En 1927 vuelve al régimen de depósito franco. En 1929 se amplía el capital, al tiempo que se permite la entrada en el mismo de accionistas españoles y la cotización en bolsa. La denominación social pasa a ser Ford Motor Ibérica, S.A.
Durante la guerra civil se interrumpe la fabricación de vehículos al no poder importar las piezas necesarias, pasando a depender del cuerpo de aviación del ejército republicano. Durante este periodo, la fabrica es bombardeada y su producción se limita a unos pocos vehículos militares. Con las duras limitaciones de la posguerra, se reanuda la producción de camiones con piezas importadas. En este periodo de escasez, la base del negocio lo constituía la fabricación de recambios para mantener en uso los vehículos de antes de la guerra y la comercialización de los Gasógenos marca Autóforo.
En 1954, la compañía Ford es nacionalizada pasando a llamarse Motor Ibérica, S.A., y se registra la marca Ebro para los tractores y camiones. En 1965 se rompe con la Ford. En 1967 se inauguran las primeras instalaciones en la Zona Franca de Barcelona. En esta época se compra Fadisa, Avia, Perkins, Aisa, se fabrica la furgoneta Siata, las carretillas elevadoras "Braud et Facheux", los vehículos Jeep (bajo la marca Viasa-Ebro). En 1979, en plena recesión, Massey-Ferguson, que poseía el 36% de las acciones de Motor Ibérica y las vende a Nissan Motor Co En 1987 la razón social de la compañía pasa a ser Nissan Motor Ibérica, S.A.
El vehículo
Tras la fundación de Motor Ibérica, S.A. en 1954, la recién creada compañía comenzaría el ensamblaje de los primeros camiones bajo la marca Ebro basándose en el primer modelo que Ford construiría en Europa tras el final de la Segunda Guerra Mundial: el Fordson Thames ET6 y ET7, el primero equipado con un motor Ford V8 de 3.6 litros con 85CV de potencia y el segundo con una unidad diésel Perkins de seis cilindros y 4.7 litros de desplazamiento que generaría 50 caballos. A estos motores se uniría en 1953 una nueva unidad diésel de cuatro cilindros y 3.6 litros con una potencia de 70CV.
Este último motor sería el elegido por Motor Ibérica para equipar su Ebro B-35, réplica casi exacta del ET6 incluyendo su cabina convencional y parabrisas divido fabricada por el carrocero Briggs Motor Bodies y el chasis compuesto de dos largueros con perfil en U enlazados entre sí por seis travesaños. Capacitado para transportar cerca de cuatro toneladas de carga y un peso máximo de 6,6 toneladas, el chasis montaría suspensiones de ballestas semielípticas en ambos ejes con amortiguadores hidráulicos en la parte delantera.
Para llevar la potencia del motor delantero hasta el eje trasero, se emplearía un embrague monodisco en seco acoplado a una caja de cambios manual de cuatro velocidades y un sistema de transmisión de tipo Hotchkiss, el sistema de transmisión predominante en vehículos de tracción trasera. Para detener el camión, se utilizarían frenos de tambor en las cuatro ruedas accionados por un sistema hidráulico, al que se le podría acoplar un servo freno como opción, mientras que el freno de estacionamiento sería de accionamiento mecánico que actuaría sobre el eje propulsor.
En 1961 Ebro presentaría el modelo B-45, de características idénticas al B-35, pero con una longitud algo mayor y una mayor capacidad de carga para un peso máximo de 7,7 toneladas. En 1964, se unirían a la gama el B-15 y el B-35C, ambos caracterizados por un chasis y un morro más corto y una ancho de vías menor, lo que facilitaría el uso de estas dos variantes en el tráfico urbano, siendo fabricados lo cuatro modelos de la Serie B hasta finales de la década de 1960 antes de ser completamente reemplazados por la Serie C con la conviviría durante algunos años.
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La miniatura
En agosto de 2010, la editorial Altaya pondría a la venta en los kioscos españoles la colección Camiones de Antaño, una versión patria de la colección francesa Camions d'Autrefois puesta a la venta en el país vecino en septiembre de 2009. Como la colección en la que se basa, la propuesta presentada por Altaya sería la primera vez en la que un coleccionable incluiría camiones a escala 1/43.
Con la colección francesa, compartiría el grueso de los modelos propuestos si bien para satisfacer al coleccionista español se ofrecerían reproducciones de modelos españoles de los fabricantes Pegaso, Barreiros y Ebro. La colección inicialmente estaría prevista a 60 modelos, pero sería posteriormente ampliada hasta los 100, en Francia hasta los 135, y, como suele ser habitual en los productos de esta editorial, las miniaturas estarían fabricadas por IXO Models en China y desde 2015 en Bangladés.
Las miniaturas reproducen los modelos con bastante exactitud y con un decente nivel de detalles tanto en las cabinas como en las distintas configuraciones de carga y decoraciones en las que se ofrecen, estando las cabinas realizadas en metal inyectado y los chasis y cajas producidos en plástico, ofreciendo fotograbados e intermitentes y faros como añadidos a los buenos acabados generales.
También como es habitual en estas colecciones, cada miniatura se acompaña de un fascículo en el que se incluía información sobre el modelo correspondiente, sino también sobre la historia de este medio de transporte. El primer número saldría a la venta por el precio de 5,99€ y el segundo por 12,99€ mientras que el resto de la colección se vendería a 19,99€, precio prácticamente imbatible para este tipo de vehículos de fabricantes como Norev, Eligor, Schuco o Minichamps y que definitivamente, junto a la variedad de modelos, harían de esta colección un éxito de ventas con algunos modelos muy buscados por los coleccionistas.
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La miniatura
En agosto de 2010, la editorial Altaya pondría a la venta en los kioscos españoles la colección Camiones de Antaño, una versión patria de la colección francesa Camions d'Autrefois puesta a la venta en el país vecino en septiembre de 2009. Como la colección en la que se basa, la propuesta presentada por Altaya sería la primera vez en la que un coleccionable incluiría camiones a escala 1/43.
Con la colección francesa, compartiría el grueso de los modelos propuestos si bien para satisfacer al coleccionista español se ofrecerían reproducciones de modelos españoles de los fabricantes Pegaso, Barreiros y Ebro. La colección inicialmente estaría prevista a 60 modelos, pero sería posteriormente ampliada hasta los 100, en Francia hasta los 135, y, como suele ser habitual en los productos de esta editorial, las miniaturas estarían fabricadas por IXO Models en China y desde 2015 en Bangladés.
Las miniaturas reproducen los modelos con bastante exactitud y con un decente nivel de detalles tanto en las cabinas como en las distintas configuraciones de carga y decoraciones en las que se ofrecen, estando las cabinas realizadas en metal inyectado y los chasis y cajas producidos en plástico, ofreciendo fotograbados e intermitentes y faros como añadidos a los buenos acabados generales.
También como es habitual en estas colecciones, cada miniatura se acompaña de un fascículo en el que se incluía información sobre el modelo correspondiente, sino también sobre la historia de este medio de transporte. El primer número saldría a la venta por el precio de 5,99€ y el segundo por 12,99€ mientras que el resto de la colección se vendería a 19,99€, precio prácticamente imbatible para este tipo de vehículos de fabricantes como Norev, Eligor, Schuco o Minichamps y que definitivamente, junto a la variedad de modelos, harían de esta colección un éxito de ventas con algunos modelos muy buscados por los coleccionistas.
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La miniatura
En agosto de 2010, la editorial Altaya pondría a la venta en los kioscos españoles la colección Camiones de Antaño, una versión patria de la colección francesa Camions d'Autrefois puesta a la venta en el país vecino en septiembre de 2009. Como la colección en la que se basa, la propuesta presentada por Altaya sería la primera vez en la que un coleccionable incluiría camiones a escala 1/43.
Con la colección francesa, compartiría el grueso de los modelos propuestos si bien para satisfacer al coleccionista español se ofrecerían reproducciones de modelos españoles de los fabricantes Pegaso, Barreiros y Ebro. La colección inicialmente estaría prevista a 60 modelos, pero sería posteriormente ampliada hasta los 100, en Francia hasta los 135, y, como suele ser habitual en los productos de esta editorial, las miniaturas estarían fabricadas por IXO Models en China y desde 2015 en Bangladés.
Las miniaturas reproducen los modelos con bastante exactitud y con un decente nivel de detalles tanto en las cabinas como en las distintas configuraciones de carga y decoraciones en las que se ofrecen, estando las cabinas realizadas en metal inyectado y los chasis y cajas producidos en plástico, ofreciendo fotograbados e intermitentes y faros como añadidos a los buenos acabados generales.
También como es habitual en estas colecciones, cada miniatura se acompaña de un fascículo en el que se incluía información sobre el modelo correspondiente, sino también sobre la historia de este medio de transporte. El primer número saldría a la venta por el precio de 5,99€ y el segundo por 12,99€ mientras que el resto de la colección se vendería a 19,99€, precio prácticamente imbatible para este tipo de vehículos de fabricantes como Norev, Eligor, Schuco o Minichamps y que definitivamente, junto a la variedad de modelos, harían de esta colección un éxito de ventas con algunos modelos muy buscados por los coleccionistas.
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La miniatura
En marzo de 2016, la editorial Salvat pondría a la venta la colección Camiones y Vehículos de Bomberos basada en gran parte en la francesa Camions et Véhicules de Sapeurs Pompiers publicada en el país vecino por Hachette, grupo editorial al que pertenece Salvat. En la edición española, no obstante se ofrecerían varios modelos de camiones españoles para atraer la atención del coleccionistas patrio que más allá de conseguir estos vehículos, no mostraría gran interés por la colección siendo esta suspendida tras 40 entregas mientras su contraparte francesa llegaría hasta los 140 números. Como otras muchas colecciones de este tipo, las miniaturas estarían realizadas por PCT Collectibles y representarían fielmente los modelos reales en las que estaría basadas, incluyendo infinidad de detalles y partes movibles como escaleras y torretas.
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La miniatura
En enero de 2015, la editorial Altaya lanzaría al mercado la colección Camiones Articulados que ofrecería a los compradores miniaturas a escala 1/43 de tractocamiones junto a su remolque. La obra, prevista a 60 entregas y ampliada posteriormente a 100, daría un repaso a los camiones más emblemáticos desde la década de 1950 hasta la de 1990 a un precio irresistible: 6,99€ la primera entrega, 15,99€ la segunda y 24,99€ a partir de la tercera, prácticamente menos de una tercera parte de lo que cuestan este tipo de miniaturas realizadas por fabricantes como Schuco, Eligor o Minichamps, aunque, lógicamente, también la calidad sería menor.
Los modelos estarían fabricados por IXO Models y presentarían un buen acabado general en las tractoras y menor en los semirremolques, en general moldes que se usarían sobre varias tractoras cambiando únicamente la decoración a menudo no ajustada al modelo real en el que se basaría el camión. Aún así, la colección tendría un cierto éxito al poner a la venta modelos inéditos hasta entonces y en agosto de 2019, Altaya pondría a la venta una segunda edición de la colección.
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La miniatura
El 3 de septiembre de 2019, se ponía a la venta en España una nueva colección publicada por la editorial Salvat dedicada a los vehículos comerciales más populares de las últimas décadas. Las miniaturas, como es habitual en este tipo de colecciones están realizadas por PCT Collectibles en Bangladés y representan casi fielmente los modelos reales en los que se basan con abundantes detalles, tanto exteriores como interiores, a un precio muy ajustado para su calidad.
El vehículo
Para sustituir la Serie B, los ingenieros y diseñadores de Motor Ibérica volverían a tomar un modelo Ford para la nueva Serie C. El elegido sería el Ford Thames Trader fabricados en la planta que el gigante americano tenía en la localidad de Dagenham al este de Londres. La fabricación del Thames Trader comenzaría en 1957 con un diseño basado en el Ford Köln (modelos también conocidos como Serie FK) fabricado por Ford Alemania.
Los Ford Thames Trader, los primeros vehículos pesados diseñados por Ford en el Reino Unido, serían una gama de camiones de gama media con un rango de carga de entre dos y siete toneladas con cabina avanzada, esto es, con la cabina encima del eje delantero o con la posición del conductor por delante del eje, que montarían motores diésel y gasolina de cuatro y seis cilindros.
La versión española del modelo también ofrecería una larga gama de modelos denominados por su capacidad de carga. Por ejemplo, el modelo más básico sería el C150 con una capacidad de arrastre de 1,5 toneladas. Junto a este modelo se ofrecerían el C350, C400, C450, C500, C550 y C700, este último ya en el rango de vehículos semipesados. Además, cada versión de carga se ofrecía con distintas longitudes de chasis, anchura del mismo y distancia entre ejes que ampliaba el rango ofrecido a los clientes.
Junto al diseño distintivo de la cabina realizada en acero estampado con grandes puertas y estribos para facilitar el acceso a la misma, la Serie C contaría con un parabrisas corrido, en contraposición a las dos lunas de la Serie B, y entradas frontales de aire para una mejor ventilación del interior con una tapa de motor interior para acceder al conjunto compuesto por el motor y la caja de cambios. La cabina se asentaba sobre un bastidor de acero compuesto por cuatro travesaños en forma de U al que se uniría una suspensión de ballestas semielípticas en ambos ejes con la delantera apoyada por amortiguadores hidráulicos.
En el aspecto mecánico, los vehículos de la Serie C montarían un motor Ebro de 3.6 litros de cuatro cilindros en línea con una potencia de 70CV a excepción de los modelos C700 que montarían un motor Perkins de seis cilindros con un desplazamiento de 6.0 litros y una potencia de 100 caballos. En ambos casos, para detener el motor se utilizaba un estrangulador situado entre el freno de mano y la palanca de cambios que cortaba el suministro de combustible.
La potencia del motor llegaba al eje trasero a través de un embrague monodisco seco, una caja de cambios de cuatro velocidades más marcha atrás, la cuarta velocidad sería de transmisión directa y existiría la opción de instalar una caja sincronizada de cuatro marchas, y un brazo de transmisión con un grupo cónico hipoide en el eje trasero al estar más bajo éste que el motor. La refrigeración de la unidad de potencia se realizaba mediante una bomba centrifuga que impulsaba el agua por un sistema de aletas y tubos. Para detener al camión se emplearían frenos hidráulicos de tambor en las cuatro ruedas con doble zapata.
La Serie C continuaría en producción hasta finales de la década de 1960, sería entonces sustituida por la nueva Serie D, mejorando su oferta de configuraciones de carga y reforzando sus chasis para soportarla. Por ejemplo, los modelos más básicos dentro de la gama contarían con ejes de una sola rueda mientras que los más pesados llevarían ruedas gemelas. Durante su ciclo, la Serie C contaría como equipamiento con asientos del conductor ajustables en varias posiciones, un nuevo reloj de medición en el tablero que indicaba el grado de vacío en el sistema del servofreno y la colocación de las levas para accionar el alumbrado, la bocina y los intermitentes en la columna de la conducción para facilitar las labores de conducción y serían unos vehículos muy utilizados sobre todo en el reparto local debido sobre todo a la escasa potencia de su motor que por contra resultaría ser muy fiable aumentando la vida útil de los camiones.
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La miniatura
El 3 de septiembre de 2019, se ponía a la venta en España una nueva colección publicada por la editorial Salvat dedicada a los vehículos comerciales más populares de las últimas décadas. Las miniaturas, como es habitual en este tipo de colecciones están realizadas por PCT Collectibles en Bangladés y representan casi fielmente los modelos reales en los que se basan con abundantes detalles, tanto exteriores como interiores, a un precio muy ajustado para su calidad.
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La miniatura
El3 de septimebre de 2019, se ponía a la venta en España una nueva colección publicada por la editorial Salvat dedicada a los vehículos comerciales más populares de las últimas décadas. Las miniaturas, como es habitual en este tipo de colecciones están realizadas por PCT Collectibles en Bangladés y representan casi fielmente los modelos reales en los que se basan con abundantes detalles, tanto exteriores como interiores, a un precio muy ajustado para su calidad.
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La miniatura
Después del éxito de la colección Camiones Pegaso vendida por la editorial Salvat entre septiembre de 2018 y febrero de 2021, en agosto de ese año llegaría una nueva propuesta para los coleccionistas con el nombre de Camiones y Autobuses Españoles. Como en la colección previa, los modelos estarían fabricados por PCT Collectibles y contarían con un gran detalle en sus moldes y acabados.
El vehículo
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La miniatura
En enero de 2005, la editorial Altaya pondría a la venta la colección Furgonetas de Antaño en la que a través de 50 entregas se daría un repaso a este tipo de vehículo industrial con miniaturas que representarían los modelos más emblemáticos que circularon por España en las décadas de 1960 y 1970. Como muchas otras de las colecciones vendidas por esta editorial, los modelos serían fabricados por IXO Models en China y reflejarían con bastante acierto las decoraciones de las furgonetas reales en las que se basarían, si bien una buena parte de las mismas serían unidades recicladas de la colección francesa Nos Chères Camionnettes d'Antan a las que simplemente se les añadiría la decoración de una empresa española, lo que llevaría a la colección a ser un fracaso en cuanto a originalidad y popularidad entre los coleccionistas.
El vehículo
Puesto a la venta poco después de la Serie D y en producción hasta 1980, los Ebro Serie E ocuparían parte del nicho de camiones ligeros y semipesados con una oferta ampliada que iría desde furgones (Ebro E-35 F y Ebro E-60 F) a cabezas tractoras (Ebro E-90 T y Ebro E-95 T), aunque sería comercializada principalmente como conjunto de chasis-cabina permitiendo una oferta de configuraciones mayor. Al ser productos similares, la Serie E sería idéntica en cuanto a su estética a la Serie D, ofreciendo una mayor gama de motorizaciones que incluiría motores diésel de cuatro tiempos desarrollados por la propia Ebro o unidades de cuatro y seis cilindros fabricados por Perkins con cajas de cambios de cuatro velocidades o cinco en los modelos superiores, siendo construido sobre un bastidor de dos largueros de sección en U con suspensiones de ballestas semielípticas y amortiguadores en ambos ejes y frenos de tambor accionados hidráulicamente en las cuatro ruedas.
La gama de la Serie E se pondría a la venta en 1971 con el E-35, que incluiría versiones chasis-cabina con una capacidad de poco más de 1.600 kilos para un Peso Máximo Autorizado (PMA) de 3.500 kilos en distintas configuraciones de chasis e impulsados por el motor Ebro de 3.610 cm³ y 73CV. Así, la gama se iniciaría con el E-35/1 con una longitud total de 4.671 milímetros, E-35/2 con 5.171, el E-35/BB con 5.371 y el E-35/3 con 5.871. Además de estas tres versiones listas para carrozar, habría una versión furgón con dos alturas de techo y la misma longitud (4.785 milímetros), así como una versión para carga y cinco pasajeros (E-35 F Combi 1) y para ocho pasajeros (E-35 F Combi 2) con las mismas dimensiones que el furgón.
Un escalón por encima se situaría el Ebro E-60 para un PMA de 5.800 kilos que incluiría, con la misma mecánica salvo en la amortiguación trasera que sería de ballestas semielípticas y ballestines, las versiones E-60/1 con una longitud total de 4.671 milímetros, el E-60/2 con 5.171, el E-60/BB con 5.371 y el E-60/3 con 5.871 milímetros, existiendo también como en los E-35, versiones furgón de techo normal, alto y las dos variantes de furgoneta combi, siendo estas cuatro configuraciones de 4.785 milímetros de longitud.
La gama continuaría con el E-70, para un PMA de 7.000 kilos, que únicamente se fabricaría en dos versiones de chasis-cabina: E-70/1 con una superficie a carrozar de 3,5 metros y el E-70/2 con 4,2. Del primero también existiría una versión de tracción total impulsado por motores de cuatro y seis cilindros acoplados a cajas de cambios de cinco marchas y una caja de transferencia en cada eje. La oferta dentro de las versiones equipadas con el motor de 73CV se acabaría con el E-90 que incluiría cuatro versiones chasis-cabina: E-90/1, E-90/2, E-90/BB y E-90/FB para un PMA de 9.000 kilos con distintas larguras de chasis, así como una tractora (E-90/T) con un peso máximo de 11.600 kilos.
En la gama más pesada se encontraría el E-95 que ya incluiría el motor Perkins de seis cilindros y un desplazamiento de 5.0 litros unido a una caja de cambios de cinco relaciones para ofrecer una potencia de 100 caballos de fuerza. Del E-95 existirían tres versiones rígidas de chasis-cabina: E-95/1, E-95/2 y E-95/BB que, como en el resto de la Serie E, se distinguirían por sus dimensiones totales y carga útil. Con el mismo motor y elementos mecánicos, también habría una versión tractora (E-95/T) para un peso total de 20.300 kilos. También dentro del rango de los pesados estaría el E-110, más tarde en 1977 se añadiría el E-100, con dos versiones chasis-cabinas para un PMA de 11.600 kilos (E-110/1 y E-110/2).
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La miniatura
Después del éxito de la colección Camiones Pegaso vendida por la editorial Salvat entre septiembre de 2018 y febrero de 2021, en agosto de ese año llegaría una nueva propuesta para los coleccionistas con el nombre de Camiones y Autobuses Españoles. Como en la colección previa, los modelos estarían fabricados por PCT Collectibles y contarían con un gran detalle en sus moldes y acabados.
El vehículo
En el Salón del Automóvil de Barcelona de 1973 y tras más de cinco años de desarrollo, Ebro presentaría su nueva gama de camiones pesados, la Serie P con cabina abatible, una solución en la que la marca comercial de Motor Ibérica sería pionera en el mercado español con los modelos de la Serie D. Ebro pondría el énfasis en la seguridad y la comodidad, pero sin embargo, la nueva gama no contaría con el favor de los transportistas debido a la escasa potencia de sus motores y una cabina inadecuada para viajes largos, la cabina solamente se ofrecería sin litera, o con una abatible como opción, teniendo que acudir los compradores a carroceros independientes para alargar la cabina e instalar una.
Sobre un clásico diseño de chasis formado por dos largueros de sección en U unidos mediante travesaños longitudinales, la Serie P ofrecería a lo largo de su corta vida cinco modelos en disposición 4x2, un tres ejes 6x2 y dos tractocamiones. Las denominaciones de los distintos modelos harían referencia a su Peso Máximo Autorizado (PMA), así los modelos 4x2 serían el P112 (PMA de 11.200 kilos), P137, P160, P170 y P200, por su parte el tres ejes se denominaría P260 y la tractora P270, más tarde aparecería la versión P320. En su interior, la Serie P ofrecería asientos ajustables y una buena visibilidad gracias a su parabrisas curvo de una sola pieza que además contaría con un eficaz sistema antivaho. Externamente, la gama sería estéticamente similar a la Serie D pero contaría con unos perfiles más limpios para favorecer la aerodinámica.
En el apartado mecánico, el motor base sería una unidad Perkins de seis cilindros en línea de 6.100 cm³ con inyección directa que ofrecería una potencia de 130CV, para los modelos más pesados se ofrecería una unidad V8 de Perkins, el primer motor de estas características montado en un vehículo industrial en España, con un volumen de 8.9 litros y 183CV, más tarde llegaría una versión más potente de 202 caballos de fuerza. También se ofrecería una versión turbo para los modelos P170 y P200 del motor Perkins de seis cilindros que entregaría 164CV.
La potencia de los motores sería transmitida al tren trasero mediante un embrague monodisco en seco y tres cajas de cambios, dos Ebro de cinco velocidades con cuatro marchas sincronizadas y distintos ratios y una ZF de seis relaciones con doble reducción en el puente posterior al que, dependiendo de la largura del chasis, se llegaba con uno o dos árboles de transmisión unidos con juntas de tipo cardán y un diferencial que podría ser de reducción simple o doble. El sistema de suspensión sería mediante ballestas semielipticas y amortiguadores hidráulicos telescópicos en el eje delantero y de ballestas en el trasero y los frenos serían de tambor en las cuatro ruedas accionados por mando neumático.
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La miniatura
Después del éxito de la colección Camiones Pegaso vendida por la editorial Salvat entre septiembre de 2018 y febrero de 2021, en agosto de ese año llegaría una nueva propuesta para los coleccionistas con el nombre de Camiones y Autobuses Españoles. Como en la colección previa, los modelos estarían fabricados por PCT Collectibles y contarían con un gran detalle en sus moldes y acabados.
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Después del éxito de la colección Camiones Pegaso vendida por la editorial Salvat entre septiembre de 2018 y febrero de 2021, en agosto de ese año llegaría una nueva propuesta para los coleccionistas con el nombre de Camiones y Autobuses Españoles. Como en la colección previa, los modelos estarían fabricados por PCT Collectibles y contarían con un gran detalle en sus moldes y acabados.
El vehículo
La serie M, junto a la L, serían las evoluciones de los modelos de la gama E y P fabricadas por Ebro en un intento de modernizar la oferta y adaptarla a las cambiantes exigencias del transporte de mercancías. La gama M sería la última fabricada por Ebro después de que Nissan comparara parte del accionariado en 1980 y tomara definitivamente el control en 1987, pasando los modelos a venderse como Nissan con la misma denominación y luego como Nissan ECO-T y Nissan Atleon.
Mecánicamente, los modelos de la serie M eran similares a sus predecesores con los que convivirían durante un tiempo, aunque con mejoras en la cabina, haciéndola más confortable para el conductor con nuevos asientos y sistema de calefacción, y también mejoras mecánicas como un nuevo sistema de freno de mano. Construida con diveras configuraciones de cabina, habría hasta una de siete plazas disponibles, la potencia se extraería de un motor Perkins de inyección directa de seis cilindros con un volumen de 5.8 litros y una potencia de 111 caballos de fuerza acoplados a una caja de cambios de cinco relaciones.
Dependiendo de su configuración, la serie M se ofrecería en tres distancias de ejes diferentes, esta característica se añadiría a la denominación comercial del vehículo, por ejemplo M125/1, M125/2 o M125/3 para batallas de 3,1, 3,6 y 4,1 metros de manera respectiva, mientras que la denominación 125 hacía referencia al peso máximo del vehículo con carga incluida, dependiendo de la largura del bastidor el peso del conjunto chasis cabina sería de 3.810 kilos para el chasis de 3,1 metros, de 3.860 para el de 3,6 y de 3.895 para el de 4,1 metros.
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La miniatura
Después del éxito de la colección Camiones Pegaso vendida por la editorial Salvat entre septiembre de 2018 y febrero de 2021, en agosto de ese año llegaría una nueva propuesta para los coleccionistas con el nombre de Camiones y Autobuses Españoles. Como en la colección previa, los modelos estarían fabricados por PCT Collectibles y contarían con un gran detalle en sus moldes y acabados.
