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En 1867, el ingeniero y militar estadounidense Benjamin Berkeley Hotchkiss se instalaría en Francia donde abriría una sucursal de su empresa de armas y municiones que prosperaría durante la guerra franco-prusiana de 1870-1871. Con la llegada del nuevo siglo, la compañía comenzaría a interesarse por la industria automotriz y comenzaría a realizar piezas mecánicas para varios clientes, incluidas fábricas de automóviles como Panhard o De Dion-Bouton y en 1903, construiría su primer chasis al que acoplaría un motor de 17 caballos de fuerza.
A este modelo le seguirían otros como el Hotchkiss AD de 1913 que irían orientando a la marca hacia un mercado mayoritariamente compuesto por una clientela burguesa adinerada que buscaba comodidad y conveniencia. Durante la Primera Guerra Mundial, la producción de automóviles se detendría y no se reanudaría la misma hasta 1920, año en el que Hotchkiss presentaría su nuevo modelo, el AH, que continuaría con la senda marcada por el AD, y con otros como el AF, AK, AL, AM, AM2 y AM80 con los que el pequeño constructor francés se plantaría en la década de 1930. La innovación mecánica que traerían estos modelos sería una nueva línea de motores con válvulas en cabeza estrenada en 1925 en el AM2. Estas unidades de potencia de cuatro y seis cilindros, con 2.3 y 3.0 litros de desplazamiento respectivamente, serían la base posterior de todos los modelos Hotchkiss hasta la absorción de la empresa en 1954 por Delahaye, convenientemente mejorados con el paso de los años.
A mediados de la década de 1930, la aerodinámica también sería una gran influencia en el diseño de los modelos de Hotchkiss con sus parrillas ligeramente inclinadas y maleteros integrados en la carrocería. En 1936, Hotchkiss compraría Amilcar, un pequeño fabricante francés reconocido sobre todo por sus coches de competición, y presentaría el Amilcar Compound, un prototipo creado por el ingeniero Jean Albert Grégoire con el apoyo de L’Aluminium Français, mientras que la gama ofrecida a la venta se compondría de la serie 400 y la 600 y sus distintos modelos, donde la primera cifra denotaría el número de cilindros y las dos siguientes los caballos fiscales del vehículo.
Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, de nuevo la actividad de la compañía se reduciría a la fabricación de armamento y suministro de camiones para el ejército y en 1942, Peugeot se convertiría en accionista mayoritario de la compañía adquirió una participación significativa en la capital de Hotchkiss a finales de julio de 1942. Una vez terminado el conflicto bélico, Hotchkiss retomaría lentamente sus actividades modificando los vehículos preexistentes, por ejemplo los dos modelos 864 S49, una evolución del Hotchkiss 486, y 686 S49 serían reemplazados el Anjou, que mantendría la misma mecánica pero adoptaría una nueva carrocería.
En 1951 se presentaría el moderno y aerodinámico Hotchkiss Grégoire, pero de difícil y costosa producción, equipado con muchos elementos en aluminio, tracción delantera y motor de cilindros opuestos del que se producirían unas pocas unidades que pondría en serias dificultades financieras a Hotchkiss hasta el punto que su último modelo diseñado, el Hotchkiss Monceau, nunca llegaría a la fase de producción.
Después de la fusión en 1946 con Delahaye, Hotchkiss abandonaría la producción de turismos. Sin embargo, la fábrica continuaría fabricando furgonetas y camionetas hasta 1969 con el nombre de Hotchkiss, y los jeeps bajo licencia de Willys-Overland con el nombre de Hotchkiss-Delahaye. En 1956, Hotchkiss se fusionaría con la Société Nouvelle Brandt y se convertiría en Hotchkiss-Brandt. Desde 1963 hasta 1967, Hotchkiss se convertiría en comercializadora en Francia de los camiones Leyland, y en 1969 cesaría la producción definitiva de camiones tras integrarse en el grupo Thomson-CSF (Compagnie Générale de Télégraphie).
La actividad de Hotchkiss en el mundo de la competición nacería junto a sus primeros modelos participando en innumerables certámenes de 1903 a 1907 que, sin embargo, no atraerían la publicidad necesaria para fomentar las ventas de los vehículos de la compañía. En 1907, el vicepresidente de Hotchkiss, Laurence Vincent Benet, se embarcaría en pruebas como el Tour de Francia Automobile mientras que varios de sus modelos seguirían compitiendo llevando los modelos de la marca a lo más alto en pruebas como la Paris-Niza, las 24 Horas de Spa, el Rallye de Lyon-Charbonnières o la Liège-Rome-Liège entre otras.
Esta buscada publicidad para promover la solidez y fiabilidad de la marca no llegaría hasta las victorias en el Rally de Monte-Carlo, las tres primeras de manera consecutiva entre 1932 y 1934, conseguidas por Maurice Vasselle en 1932 con un Hotchkiss AM2 y 1933 con un AM80 y Louis Gas en 1934, también con un AM80, y posteriormente por las logradas por Jean Trévoux en 1939 y 1949 con un Hotchkiss 686 GS y la de 1950 obtenida por Marcel Becquart a bordo de otro 686 GS, haciendo del pequeño constructor francés el único fabricante en ganar en seis ocasiones el Rally de Monte-Carlo hasta la victoria de Bernard Darniche en 1979 a bordo de un Lancia Stratos HF.
En circuitos, el nombre de Hotchkiss también lograría brillar con luz propia. Por ejemplo, en 1929 el concesionario parisino Hubert de Corvaïa con el apoyo de la fábrica prepararía un chasis AM80 para intentar batir varios registros de velocidad en el circuito de Montlhéry. Dieciséis días después terminaría su demostración después de haber recorrido 40.726,066 kilómetros a una media de 106,057 km/h, batiendo 19 récords mundiales y 27 internacionales, incluido el de las 4.000 millas (6.437 kilómetros).
Más miniaturas e información de Hotchkiss en las siguientes secciones
El vehículo
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El piloto
Jean Trevoux
La miniatura
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El piloto
Marcel Becquart
La miniatura
