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Para Ettore Bugatti, el coche era obra de arte y después de trabajar casi 10 años de trabajo en firmas tales como De Dietrich, Mathis y Deutz en las que comenzaría a trabajar en sus primeros diseños, en 1901 produciría lo que puede considerarse su primer automóvil, el Bugatti Type 2 impulsado por un motor de cuatro cilindros con válvulas en cabeza que ganaría un premio cuando se presentó en mayo de 1901 en la Exposición Internacional del Automóvil de Milán.
Tras dejar Deutz, Bugatti se instalaría por su cuenta en 1909 con su familia en Molsheim en la región de Alsacia, entonces perteneciente al Imperio Alemán, e iniciaría con el apoyo financiero del banquero español Agustín de Vizcaya la producción de su primer automóvil y primer deportivo de carreras, el Type 13, presentado al año siguiente en el Salón del Automóvil de París y finalizando en 1911 en el Grand Prix de l'Automobile Club de France de 1911 celebrado en Le Mans con Ernest Friderich al volante.
El estallido de la Primera Guerra Mundial obligaría a la empresa a participar en el esfuerzo bélico, desarrollando para las Fuerzas Aliadas conjuntamente con el fabricante de aviones Messier, motores de avión de ocho y dieciséis cilindros. Al término de la contienda, Ettore Bugatti, que se había exiliado en Milán y luego en París al comienzo del conflicto, regresaría a sus instalaciones en Molsheim, ahora una ciudad francesa, y continuaría con la producción de vehículos de carreras como el Type 22, coche cuyo mayor éxito en competición serían los primeros cuatro lugares conseguidos en el Gran Premio delle Vetturette de 1922, o el Bugatti Type 35, el coche más exitoso de todos los que crearía Bugatti y entre cuyas hazañas destacarían cinco victorias consecutivas en la Targa Florio entre 1925 y 1929 y otros siete Grandes Premios en ese mismo periodo como los de l’ACF, ganado en tres ocasiones, el de Italia en dos y el de San Sebastián y Bélgica en sendas ocasiones, entre cientos de otras victorias en otras competiciones internacionales, estimadas en más de 2.000 en total que harían del Type 35 no solo el Bugatti más famoso, sino también uno de los coches que han marcado la historia del automóvil.
De forma paralela a la producción de coches de carreras, Jean Bugatti, el tercer hijo de Ettore, trabajaría desde muy temprano junto a su padre en la oficina de diseño de la fábrica y rápidamente se revelaría su talento como diseñador al esbozar carrocerías particularmente elegantes destinadas a vestir los chasis de Bugatti y juntos crearían otro de los iconos del fabricante francés: El Bugatti Royale, llamado así por el público al que se dirigía pues, aún con los estándares de fabricación de hoy en día, el Royale es el automóvil más costoso de toda la historia, 500.000 francos franceses de entonces. Desafortunadamente, este automóvil legendario aparecería en el mercado en un momento muy inoportuno de la historia, la Gran Depresión de 1929 y tan sólo tres de los seis modelos que se fabricarían serían vendidos, sobreviviendo en el último momento a una más que probable bancarrota al fabricar 80 vagones equipados con motores Type 41 acoplados en convoyes de cuatro unidades que alcanzarían una velocidad de 192 km/h.
Ettore Bugatti, se retiraría a un segundo plano gradualmente en el organigrama de la empresa en favor de su hijo, a quien se le confiaría casi la totalidad de la dirección de la misma 1936. También fue a partir de esta fecha cuando la influencia de Jean en la gama Bugatti se haría más relevante, en particular a través del Bugatti Type 50, Type 55 y Type 57, modelos elogiados unánimemente por su belleza, la unidad de su línea y el equilibrio estético entre los elementos de diseñó y mecánicos Si bien era uno de los autos más lujosos de la época, el Bugatti Type 57 llegaría a 690 unidades producidas en varias versiones entre ellas como sedán Galibier, cupé Atalante, autocar Ventoux o convertible Stelvio.
A pesar de que las dificultades financieras continuarían agravando la supervivencia de la compañía, también acrecentadas por una mayor competencia de los modelos deportivos de Alfa Romeo y Mercedes-Benz, el nombre de Bugatti volvería a resonar con fuerza en el mundo de la competición tras ganar las ediciones de 1937 y 1939 de las 24 Horas de Le Mans gracias al Bugatti Type 57 G del pilotos de fábrica francés Jean-Pierre Wimille. asociado con Robert Benoist en el primer año y con Pierre Veyron en el segundo, ambos también pilotos de la fábrica.
Justamente dos meses después de su segunda victoria en Le Mans, Jean Bugatti, que ese momento tenía 30 años, fallecería al volante de un Type 57G en un accidente en la carretera mientras probaba ajustes en el coche. Ettore Bugatti asumiría la dirección de la empresa en vísperas de la Segunda Guerra Mundial pero la fábrica sería confiscada por los alemanes durante la contienda. En 1945, Ettore Bugatti lograría recuperarla su fábrica e intentaría reiniciar la producción de automóviles a pesar de las deudas y la falta de fondos. Sin embargo, los proyectos del Bugatti Type 73 y Type 78 no tuvieron éxito y la muerte de Ettore Bugatti el 21 de agosto de 1947 a los 66 años por neumonía, marcaría el final de la compañía hasta que, en 1951, Roland Bugatti, el hijo menor de Ettore, y el expiloto Pierre Marco, leal colaborador de la fábrica, intentarían revivir los días de gloria de la compañía y presentarían el Bugatti Type 101 con características bastante similares al Type 57 pero que no tendría éxito dado el clima económico de la época y solamente se venderían seis modelos.
En 1955, habría otro intento de volver a la competición a través de la Fórmula 1 que también fracasaría con el Bugatti Type 251, monoplaza diseñado por el ingeniero italiano Gioachino Colombo y pilotado por el francés Maurice Trintignant y que solamente cubriría 18 vueltas en el Gran Premio de Francia de 1956 antes de verse obligado a retirarse. En julio de 1963, la marca y la fábrica de Bugatti se venderían al fabricante Hispano-Suiza, entonces fabricante de motores de aviación, y la factoría reconvertiría para albergar talleres aeronáuticos.
En 1987, el empresario italiano Romano Artioli quiso relanzar la marca y adquirió los derechos del nombre Bugatti con los que crearía la empresa Bugatti Automobili SpA y haría construir una fábrica en Campogalliano, cerca de Módena, ciudad donde ya se fabricaban otros automóviles excepcionales como Ferrari, Lamborghini y Maserati. A partir de 1989, Paolo Stanzani, el diseñador del Lamborghini Miura y Countach, presentaría los planos del Bugatti que supuestamente simbolizaría el renacimiento de la marca, un cupé con motor V12 trasero central que desarrollaría 550CV y que sería presentado el 15 de septiembre de 1991, el 110 aniversario del nacimiento de Ettore Bugatti, de ahí que el coche fuera bautizado como Bugatti EB110.
En 1998, tres años después de la desaparición de Bugatti Automobili SpA, el grupo alemán Volkswagen AG (Grupo VAG) liderado por Ferdinand Piëch (nieto de Ferdinand Porsche) compraría los derechos de la marca Bugatti para comercializar nuevos automóviles y formaría la empresa Bugatti Automobiles S.A.S. Al año siguiente, el grupo también adquiriría el Château Saint-Jean en Dorlisheim en Alsacia a la empresa Messier-Bugatti para convertirlo en su sede. Al igual que los Bugatti de antaño, los modelos que pondría en el mercado el Grupo VAG son más costosos de producir que su precio de venta, sin embargo el grupo alemán consideraría a la antigua firma francesa como su escaparate tecnológico, a este respecto cabe mencionar que Bugatti es el custodio de más de 1.000 inventos mecánicos patentados, y en el desarrollo de sus nuevos modelos estarían presentes los mejores ingenieros del grupo.
De esta época bajo la dirección del Grupo VAG, Bugatti produciría los modelos más caros y veloces del mercado, comenzando por el Bugatti Veyron presentado en 2005 y cuyo camino seguiría después de producirse 450 copias el Bugatti Chiron, puesto a la venta en 2016 con sus versiones Grand Sport, Super Sport y Grand Sport Vitesse que está propulsado por un motor W12 de 8.0 litros y 1.500CV y una velocidad máxima restringida de 420 km/h, 500CV más que el Veyron que montaría el mismo motor.
Más miniaturas e información de Bugatti en las siguientes secciones
El vehículo
Después de dominar el mundo de la competición con el Bugatti T35, Ettore Bugatti y su hijo Jean se marcarían un nuevo objetivo: diseñar un vehículo de lujo que fuera superior a los modelos rivales de Rolls-Royce, Mercedes-Benz, Maybach y Cadillac y que fuera, asimismo, propulsado por el motor más potente y suave de su tiempo orientado principalmente a ser comprado por las casas reales europeas y los ricos de esa época. Nacería así el Bugatti Type 41 o Royale, uno de los coches más grandes y pesados de la historia de la automoción y uno de sus grandes clásicos.
El Bugatti Type 41, sería un gran fracaso comercial para el constructor, que estaría a punto de quebrar debido al alto costo de producción y las bajas ventas, influenciadas sobre todo por la Gran Depresión de 1929, que harían que sus potenciales clientes rehusaran gastar los 500.000 francos franceses que costaba el modelo, 150.000 más que un Rolls-Royce Phantom II, y únicamente se fabricarían seis modelos, todos ellos conservados en la actualidad en museos o colecciones privadas.
Anticipándose a numerosos pedidos, Ettore Bugatti fabricaría alrededor de 100 motores para el Type 41 desde 1929 en adelante. Sin embargo, dado que solo se podían vender vehículos individuales, pronto habría un exceso de existencias de motores. Inicialmente se almacenaron en la factoría de Molsheim y, a partir de 1935, se instalaron en las nuevas unidades múltiples de que Bugatti había desarrollado para los ferrocarriles franceses (SNCF) que requerían de dos a cuatro de estos motores, dependiendo de la versión. La SNCF ordenaría un total de 79 de estos vehículos ferroviarios, lo que indirectamente permitiría a Bugatti salvar a su empresa de la ruina.
El desarrollo del Bugatti Type 41 se iniciaría en 1919 y el primer vehículo estaría terminado en 1926 con el número de chasis 41-100, presentándose al público durante la celebración del Gran Premio de Nürburgring de 1928. El diseño del Type 41 sería realizado por Jean Bugatti y, como era común en el mercado de automóviles de lujo en ese momento, la compañía solamente suministraría el chasis rodante, es decir, la estructura con todos los componentes, incluido el motor y la parrilla del radiador, mientras que el diseño de la carrocería se dejó a cargo de los carroceros independientes. Sin embargo, Bugatti retendría el control del proyecto al hacer que la entrega del chasis dependiera de su aprobación del carrocero seleccionado y del diseño de la carrocería, algunas de ellas dibujadas por el propio Jean Bugatti.
El Bugatti Type 41, coronado por un elefante rampante diseñado por Rembrandt Bugatti, hermano de Ettore, que serviría como adorno sobre el capó de todos los modelos Royale. sería diseñado de manera elaborada con ejes rígidos en la parte delantera y trasera con una longitud total del vehículo de entre 6,0 y 6,35 metros dependiendo del chasis corto o largo para un peso que rondaría los 3.200 kilos. Para mover semejante peso, Bugatti diseñaría un motor de ocho cilindros en línea derivado del motor de avión Type 34 de 1923 y que sería capaz de generar alrededor de 300CV y mover el coche hasta una velocidad máxima de 200 km/h.
Al estilo típico de Bugatti, el motor tendría un diseño monobloque, esto es, la culta formaría parte del motor en una sola pieza, que lo haría más resistente pero obligaría a desmantelar el motor para reemplazar una válvula. El bloque tenía un metro y medio de largo y está decorado con una junta de espiga hecha a mano y cada cilindro contaría con tres válvulas, otra característica de los motores Bugatti. Todos los elementos mecánicos del Type 41 serían, al igual que el coche, excesivos. Por ejemplo, el enorme cigüeñal contaría con nueve cojinetes y para lubricar el motor de 12.7 litros (14.7 en el Type 41-100) alimentado por un tanque de gasolina de 190 litros, serían necesarios 14 litros de aceite y 48 de agua para el sistema de refrigeración. En relación a su tamaño y cilindrada, el motor del Type 41, uno de los motores más grandes jamás utilizados en un vehículo de carretera, resultaría tan elástico que el coche podía pasar con la segunda marcha engranada desde unos 10 km/h a más de 100 km/h.
El primer Bugatti Type 41 construido, con el chasis 41-100 y conocido hoy como Bugatti Royale Coupé Napoléon y originalmente como Coupé du Patron pues sería el automóvil empleado por Ettore Bugatti y permanecería como propiedad de la familia hasta 1963, recibiría cinco carrocerías diferentes desde su concepción. La primera de ellas sería una descapotable con la carrocería del Packard Eight al que seguiría una de cabina de dos puertas y un sedán diseñados por Ettore en 1928, un sedán de dos puertas en 1929 obra del carrocero Charles Weymanny como como cupé de dos puertas cerrados tras una reconstrucción posterior.
La carrocería diseñada por Weymann, modelos conocido como Bugatti Royale Coach Weymann, estaría originalmente pintada en negro y amarillo y contaría con un baúl para equipaje separado forrado con piel de cerdo y un interior que constaría de una tela beige grisácea y de palisandro teñido de amaranto realizada exclusivamente para este modelo que ganaría varios premios de elegancia, incluido el Gran Premio de Honor de la revista de automóviles L'Auto en 1929. Ettore Bugatti sufriría un accidente en este automóvil en 1931 en una carretera rural entre Molsheim y Estrasburgo, resultando el chasis gravemente dañado.
La fábrica construiría un nuevo chasis 23 centímetros más corto que el anterior manteniendo el mismo número de serie pero con el motor reducido a 12.7 litros, el mismo que posteriormente montarían los demás Type 41 construidos. Como carrocería se elegiría un diseño de Jean Bugatti con el compartimento de pasajeros independiente del puesto de conducción con una pintura negra e insertos de color azul en los paneles del motor, denominándose a partir de entonces como Coupé Napoléon o Coupé de Ville y hoy está conservado en el Museo Ciudad del Automóvil de Molsheim.
El segundo de los modelos del Bugatti Type 41, chasis 41-111, vendido sería para el industrial textil francés Armand Esders que recibiría a lo largo de su historia dos carrocerías desde su venta en 1932. La primera de ellas sería de tipo Roadster obra de Jean Bugatti que dibujaría unos guardabarros largos y curvos y líneas fluidas pintado con dos tonos de verde, con faros delanteros extraíbles que se guardaban en un compartimento en la parte trasera. Su propietario no conducía de noche y encontraría que los faros interferían con la línea general del vehículo y, después de dos años, se retiraría la carrocería del roadster y el coche sería vendido a otro cliente, la Casa Real de Rumanía.
La nueva carrocería sería de tipo cupé creada por el carrocero parisino Henri Binder. El coche estaría blindado para un peso total de 4,5 toneladas. El coche pasaría en 1935 a ser propiedad de Raymond Patenôtre, hijo del embajador de los Estados Unidos en Francia que lo utilizaría con frecuencia hasta 1941. En la década de 1970, los hermanos Hans y Fritz Schlumpf comenzaron a construir una réplica de este automóvil basándose en los planos originales para el chasis y la carrocería vendidos a Armand Esders. Pudieron recurrir a un chasis original sin usar y adquirir un motor de uno de los vagones SNCF, pero el proyecto se suspendería debido a la falta de fondos y no sería hasta años más tarde cuando los sucesores legales de los hermanos Schlumpf completarían el trabajo de reconstrucción del vehículo que hoy en día se encuentra también expuesto en el Museo Ciudad del Automóvil de Mulhouse denominado como Bugatti Royale Roadster Esders.
El tercer Bugatti Type 41, número de chasis 41-121, sería carrozado en 1931 por los primos Ludwig y Karl Weinberger para el doctor Joseph Fuchs y contaría con un cuerpo descapotable con un largo capó y un habitáculo estrecho. El coche se entregaría en 1932 con pintura negra y capó de color claro. Fuchs emigraría a los Estados Unidos en 1934 y llevaría consigo el coche hasta Nueva York, donde el motor sufriría importantes daños como resultado de un sistema de enfriamiento congelado. El automóvil terminaría en un depósito de chatarra en el Bronx y allí lo compraría el ingeniero de General Motors Charles Chayne en 1943.
Durante su restauración posterior, se realizarían numerosos cambios e intervenciones que incluiría nuevos carburadores y frenos operados hidráulicamente. La conversión de los frenos requirió ruedas diferentes, porque Bugatti había integrado los tambores de freno del original en las llantas de aluminio fundido para reducir la masa no suspendida del coche. Chayne usaría tapacubos cromados especialmente hechos en las nuevas ruedas de acero. Las modificaciones externas incluyeron un repintado de blanco nacarado con detalles en negro, una techo de lona negra y un maletero negra y un interior rediseñado al gusto de su nuevo propietario quien, en 1958, donaría el Bugatti Royale Weinberger Cabriolet restaurado al Museo Henry Ford en Dearborn, donde sigue siendo una de las mayores atracciones hasta el día de hoy.
El chasis 41-131 sería el tercer Bugatti Type 41 en ser vendido, en esta ocasión al británico Cuthbert W. Foster, un oficial de reserva británico y heredero entonces de la compañía fundada por Alfred Bird que haría su fortuna vendiendo natillas, y estaría carrozado por la firma inglesa Park Ward que, a petición del comprador, recrearía las línea sobrias y elegantes de Rolls-Royce diseñando un sedán de cuatro puertas completamente pintado en negro. En la década de 1950, el Bugatti Royale Limousine Park Ward pasaría a ser propiedad de John Shakespeare, un acaudalado coleccionista estadounidense de Bugatti, que lo vendería tiempo después con un lote de otros treinta Bugatti a los hermanos Schlumpf que conservarían el coche como parte de su colección y hoy en día expuesto junto al Bugatti Royale Coupé de Ville Binder en el Museo Ciudad del Automóvil de Mulhouse.
En 1932 también se completaría el quinto modelo fabricado del Bugatti Type 41, el chasis 41-141, que estaría carrozado por la firma francesa Kellner & Cie que construiría un sedán de dos puertas completamente pintado en negro con la excepción de la tapa del capó y los marcos de las ventanas que serían en azul oscuro. El coche se mostraría por primera vez en el Salón del Automóvil de Londres de 1932, pero no encontraría ningún comprador. Durante la Segunda Guerra Mundial, el coche permanecería escondido en un cobertizo lejos del alcance del ejercito alemán y tras el final del conflicto sería recuperado y vendido por la familia Bugatti a Briggs Cunningham por 3.000 dólares que lo expondría en su su mueso privado.
Después de que el museo cerrara sus puertas en 1986, el Bugatti Royale Coach Kellner sería subastado por la compañía de subastas Christie's en 1987, donde alcanzaría un precio de 5,5 millones de libras esterlinas pagadas por el magnate sueco Hans Thulin. En 1989, Thulin pondría el coche de nuevo a la venta en una subasta organizada en Las Vegas donde rechazaría una oferta de 11,5 millones de dólares ofrecidos por Ed Weaver, dueño de varias factorías de moquetas. Tras una importante pérdida patrimonial de Thulin, éste tendría la suerte de vender el coche al grupo japonés MEITEC Corporation que lo almacenaría en un sótano hasta que en 2001 volvería a ser puesto en venta a través de Bonhams & Brooks, siendo adquirido por un comprador anónimo que pagaría 10 millones de libras.
El último de los Bugatti Type 41 construidos, chasis 41-150, originalmente una estructura sedán descapotable similar a un carruaje tirado por caballos pintado en negro y con un llamativo amarillo en la zona de la cabina, sería utilizado por la familia en sus desplazamientos al no encontrar un comprador. Este modelo, conocido como Bugatti Royale Berline de Voyage, sería escondido junto al Bugatti Royale Coach Kellner durante la ocupación nazi y vendido como éste a Briggs Cunningham por Ebe Bugatti, hija de Ettore.
Una vez en su poder, Cunningham revendería el automóvil por 41.150 dólares a la colección Harrah que lo pondría a la venta en 1986 en una subasta en la que Jerry J. Moore, un acaudalado agente inmobiliario estadounidense, pagaría 6,5 millones de dólares, vendiendo el coche tiempo después a Tom Monaghan, fundador de Domino's Pizza, dueño del equipo de béisbol Detroit Tigers y coleccionista de coches, por 8,1 millones de dólares, éste posteriormente lo vendería por una cifra algo menor y el automóvil acabaría exhibido en el Museo del Automóvil Blackhawk en California.
Como testimonio de su importancia en la historia del automóvil, en años posteriores el Bugatti Type 41 serviría varias veces como modelo para réplicas que retomarían el gusto por las grandes limusinas al estilo de la década de 1930 como el Panther De Ville, construido entre 1974 y 1985, fabricado por Panther Westwinds utilizando tecnología del Jaguar XJ y numerosos componentes de British Leyland, incluyendo el habitáculo del modelo de gama media Austin 1800, y del que se fabricarían versiones de cuatro puertas, cupés y convertibles de dos puertas o el Sbarro Royale, basado en el Bugatti Royale Limousine Park Ward pero en forma de descapotable, con un motor de 16 cilindros de 7.0 litros compuesto por dos unidades de ocho cilindros de origen Rover.
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La miniatura
A finales de 2006, Altaya pondría a la venta la colección Los más bellos Coches de Época en España que incluiría las mismas 50 miniaturas que compusieron similar la versión francesa, editada en agosto de 2005 con el nombre de Voitures Classiques y que más tarde también vendería en Portugal con el nombre de Carros Clássicos. La colección comprendería los principales fabricantes de coches construidos hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial en la que es considerada por muchos aficionados como la época dorada del automóvil.
Las miniaturas estarían fabricadas por IXO Models en China, que posteriormente utilizaría algunos modelos para crear otra línea de negocio llamada IXO Museum (MUS) que cuenta con modelos de esta y otras colecciones con modelos de este periodo en diferente color y mejores acabados que las originales puestas a la venta por las editoriales que incluían detalles más toscos sobre unos moldes correctos y un buen acabado general considerando su bajo precio de venta, 10,95€ en España y que muchos modelos eran inéditos en escala 1/43 en ese momento.
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La miniatura
A finales de 2006, Altaya pondría a la venta la colección Los más bellos Coches de Época en España que incluiría las mismas 50 miniaturas que compusieron similar la versión francesa, editada en agosto de 2005 con el nombre de Voitures Classiques y que más tarde también vendería en Portugal con el nombre de Carros Clássicos. La colección comprendería los principales fabricantes de coches construidos hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial en la que es considerada por muchos aficionados como la época dorada del automóvil.
Las miniaturas estarían fabricadas por IXO Models en China, que posteriormente utilizaría algunos modelos para crear otra línea de negocio llamada IXO Museum (MUS) que cuenta con modelos de esta y otras colecciones con modelos de este periodo en diferente color y mejores acabados que las originales puestas a la venta por las editoriales que incluían detalles más toscos sobre unos moldes correctos y un buen acabado general considerando su bajo precio de venta, 10,95€ en España y que muchos modelos eran inéditos en escala 1/43 en ese momento.
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La miniatura
En 1999, la editorial española DelPrado publicaría la primera colección de miniaturas vendida en kioscos conjuntamente con un fascículo. De aparición semanal, la llamada Car Collection incluiría 70 modelos, en otros países también sería publicada con un número de 85 modelos en Francia (con el mismo nombre que la colección española) y el Reino Unido (como Car Collection Series), que repasaban la historia del automóvil desde la década de 1900 hasta la de 1990. Las réplicas, realizadas en China, contarían con moldes fabricados por Universal Hobbies que utilizaría tanto los suyos propios como de otros fabricantes como Kyosho, Anson o Biante entre otros fabricantes.
La colección sería reeditada en España en el año 2003 con un primer número doble al precio de 5,95€, costando el resto de entregas 8,95€, y que incluirían los 70 modelos anteriores de la primera edición con algunos pequeños retoque como antenas o cambio de color. Las miniaturas incluidas en la obra contaban con un buen nivel de acabados en sus moldes y una aceptable calidad general habida cuenta su bajo precio, hasta tres veces inferior en productos similares disponibles en tiendas, y que como punto a favor tenía el poner en manos del coleccionista réplicas nunca antes realizadas en escala 1/43.
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La miniatura
A finales de 2006, Altaya pondría a la venta la colección Los más bellos Coches de Época en España que incluiría las mismas 50 miniaturas que compusieron similar la versión francesa, editada en agosto de 2005 con el nombre de Voitures Classiques y que más tarde también vendería en Portugal con el nombre de Carros Clássicos. La colección comprendería los principales fabricantes de coches construidos hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial en la que es considerada por muchos aficionados como la época dorada del automóvil.
Las miniaturas estarían fabricadas por IXO Models en China, que posteriormente utilizaría algunos modelos para crear otra línea de negocio llamada IXO Museum (MUS) que cuenta con modelos de esta y otras colecciones con modelos de este periodo en diferente color y mejores acabados que las originales puestas a la venta por las editoriales que incluían detalles más toscos sobre unos moldes correctos y un buen acabado general considerando su bajo precio de venta, 10,95€ en España y que muchos modelos eran inéditos en escala 1/43 en ese momento.
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A finales de 2006, Altaya pondría a la venta la colección Los más bellos Coches de Época en España que incluiría las mismas 50 miniaturas que compusieron similar la versión francesa, editada en agosto de 2005 con el nombre de Voitures Classiques y que más tarde también vendería en Portugal con el nombre de Carros Clássicos. La colección comprendería los principales fabricantes de coches construidos hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial en la que es considerada por muchos aficionados como la época dorada del automóvil.
Las miniaturas estarían fabricadas por IXO Models en China, que posteriormente utilizaría algunos modelos para crear otra línea de negocio llamada IXO Museum (MUS) que cuenta con modelos de esta y otras colecciones con modelos de este periodo en diferente color y mejores acabados que las originales puestas a la venta por las editoriales que incluían detalles más toscos sobre unos moldes correctos y un buen acabado general considerando su bajo precio de venta, 10,95€ en España y que muchos modelos eran inéditos en escala 1/43 en ese momento.
El vehículo
El Bugatti Type 50 nacería oficialmente como sustituto del Type 46, básicamente es este mismo modelo con un nuevo motor, en la forma de un cupé lujoso y elegante con una línea depurada del que se fabricarían 65 ejemplares entre 1931 y 1935. La principal novedad de este modelo estaría representada por la introducción por primera vez en un coche Bugatti al uso de un doble árbol de levas para operar las válvulas (tecnología DOHC por sus siglas en inglés). Este motor convencería tanto a la compañía francesa como al público, hasta el punto de que también sería desarrollado para su uso en carreras y montado en los Bugatti Type 53 y 54, aunque sin mucho éxito.
La unidad de potencia del Bugatti Type 50, contaría con ocho cilindros en línea y un desplazamiento de 4.972 cm³ sobrealimentado por un supercargador Roots capaz de entregar hasta 225 caballos. El Type 50 se fabricaría en dos versiones: la primera de batalla corta, más deportiva, mientras que la segunda, denominada Type 50T, utilizaría una plataforma alargada con una distancia entre ejes de 3,1 metros que constaba de un bastidor con largueros de acero y suspensiones de ballestas equipadas con amortiguadores, con un embrague ajustable por el conductor mediante un cable de control. Las ruedas, como en el Bugatti Type 41, serían de aleación ligera e incluirían los tambores, con aletas para enfriamiento de los frenos.
En 1931, se construiría el Type 50S específico para participar en las 24 Horas de Le Mans. Los tres modelos alineados eran todos negros debido a una protesta personal de Ettore Bugatti contra el gobierno francés que no había asignado fondos para su compañía pero los tres coches se verían obligados a retirarse después de que el coche empleado por el conde italiano Caberto Conelli sufriera un pinchazo y posterior accidente en el que los restos del coche matarían a un espectador, retirando Bugatti los otros dos vehículos. A finales de los años treinta, cuando el Bugatti Type 50 ya llevaba un tiempo fuera del mercado, se construiría una versión de competición, denominada Type 50B, que montaría el mismo motor de 5.0 litros que el Type 50 normal, pero actualizado para una entrega de 470CV de potencia máxima que tampoco tendría ningún éxito.
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La miniatura
A finales de 2006, Altaya pondría a la venta la colección Los más bellos Coches de Época en España que incluiría las mismas 50 miniaturas que compusieron similar la versión francesa, editada en agosto de 2005 con el nombre de Voitures Classiques y que más tarde también vendería en Portugal con el nombre de Carros Clássicos. La colección comprendería los principales fabricantes de coches construidos hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial en la que es considerada por muchos aficionados como la época dorada del automóvil.
Las miniaturas estarían fabricadas por IXO Models en China, que posteriormente utilizaría algunos modelos para crear otra línea de negocio llamada IXO Museum (MUS) que cuenta con modelos de esta y otras colecciones con modelos de este periodo en diferente color y mejores acabados que las originales puestas a la venta por las editoriales que incluían detalles más toscos sobre unos moldes correctos y un buen acabado general considerando su bajo precio de venta, 10,95€ en España y que muchos modelos eran inéditos en escala 1/43 en ese momento.
El vehículo
Junto al Type 35 de carreras y el lujos Type 41, el Bugatti Type 57 se convertiría en uno de los modelos más recordados de todos los fabricados por el constructor francés, estría considerado como el primer coche de Gran Turismo, y se convertiría de hecho en el modelo del que más unidades se fabricarían durante su producción, alcanzando más de seis centenares de modelos entre 1934 y 1940 y siendo el primer modelo creado completamente por Jean Bugatti y, tristemente, el último modelo producido por la factoría antes de la muerte de éste en un accidente en 1939 precisamente probando un Type 57 y la de su padre Ettore en 1947.
En sus siete años de producción, el Bugatti Type 57 se fabricaría en tres series con diferentes carrocerías, las más numerosas serían obra del propio Jean Bugatti, y diferentes motorizaciones que abarcarían cinco modelos distintos: el Type 57 T (Tourisme) o versión estándar, el Type 57 C (Compresseur) con compresor mecánico, el Type 57 S (Surbaissé) con un chasis de menor altura, el Type 57 SC (Surbaissé – Compresseur) y el Bugatti Type 57 G Tank utilizado en la competición.
A excepción de este último, los demás vehículos montarían carrocerías de los más prestigiosos carroceros de la época como Vanvooren, Saoutchik, Gangloff, Figoni & Falaschi, Letourneur & Marchand o Vanden Plas entre otros, además de vestir los cuerpos de fábrica diseñados por Bugatti. Tanto unas como otras, estas carrocerías serían nombradas como Galibier para los sedanes de cuatro plazas y cuatro puertas, Ventoux para los cupés de cuatro asientos y dos puertas (a menudo conocida como Coach, palabra francesa para designar a este tipo de carrocerías), Stelvio para descapotables de cuatro asientos, Aravis para los de dos y Atlantic y Atalante para los cupés cerrados de dos plazas. Junto a la carrocería Tank, Jean Bugatti fabricaría también otro prototipo con un cuerpo denominado Aérolithe basado en el Bugatti Type 57 SC Atlantic.
La primera serie del Bugatti Type 57, se construiría con un chasis de escalera con travesaños convencional y ligero con una batalla de 3,3 metros y una vía delantera y trasera de 1,35. En esta serie, el bloque del motor era parte del bastidor y daría estabilidad a la parte delantera. Las características externas distintivas de estos modelos serían los faros autoportantes montados en un puntal y las ranuras de ventilación verticales largas en el capó.
La segunda serie, presentada a finales de 1936, tendría un chasis más grande con un mayor número de puntales transversales. El bloque del motor ya no tendría una función de soporte porque estaba almacenado en el vano del chasis apoyado sobre soportes de caucho. En estos modelos, se implementaría un nuevo colector de escape y amortiguadores telescópicos más modernos y menos costosos fabricados por Allinquant que se podrían adaptar bajo pedido a los Type 57 de la primera serie. Externamente, esta serie se reconocería por las ranuras de ventilación verticales dispuestas en tres filas horizontales y los faros son más bajos y unidos al guardabarros sin un puntal.
Con la tercera serie, vendida a partir de 1938, al Bugatti Type 57 se le acoplarían frenos operados hidráulicamente que también se podría adaptar a los vehículos de las series precedentes. Exteriormente, los faros con forma de gota de agua alargada ahora estarían integrados en los guardabarros junto a dos elementos cromados que sustituirían al parachoques delantero. Tenían la forma de gotas alargadas que se estrechaban hacia afuera. Esta mejora también se podría utilizar en los Type 57 anteriores y un buen número de ellos se modernizarían de esta manera en la fábrica o en talleres autorizados. Esto tenía sentido en vista de los altos precios de los vehículos y los impuestos sobre los automóviles nuevos, pero hace que la identificación de los modelos tal y como fueron vendidos por Bugatti en su momento sea más difícil en la actualidad.
En el apartado mecánico, y dejando a parte los cambios mencionados anteriormente, el Bugatti Type 57 utilizaría un motor monobloque, la culata y el bloque del motor son una sola pieza, de ocho cilindros en línea de 3.2 litros con doble árbol de levas en cabeza (DOHC) que serían accionados mediante engranajes rectos en el extremo trasero del bloque y operaron las válvulas mediante balancines con cámaras de combustión hemiesféricas y el cigüeñal apoyado en seis cojinetes. En su versión básica, el Type 57 T, la potencia rondaría los 135 CV, acelerando de 0 a 100 km/h en poco más de 12 segundos y alcanzando los 160 km/h en condiciones normales de carretera.
El Bugatti Type 57, sería también el primer modelo de la firma francesa con la caja de cambios embridada al motor. Hasta entonces, Bugatti había utilizado una transmisión de potencia en la que la caja de cambios estaba instalada en el medio del chasis, separada del motor de delante. Esto hacía necesarios dos ejes cardán: uno desde el motor a la transmisión y otro desde la transmisión al eje trasero. La caja de cambios construida por COTAL de cuatro velocidades con marcha atrás cuyas tres marchas superiores estaban sincronizadas, contaría con preselector, un sistema que permitiría seleccionar una marcha con una palanca de mano sin activarla inmediatamente, acción que ocurriría eléctricamente tan pronto como el conductor accionaba el embrague.
En este primer modelo, Jean Bugatti ya barajaría la idea de montar un compresor para aumentar la potencia del motor pero éste no llegaría hasta 1937 con la presentación del Type 57 C que, sobre la base del mismo motor, montaría un compresor del fabricante Roots que aumentaría la potencia del bloque hasta los 160CV. Con la introducción de la segunda serie en 1936, también llegaría el Type 57 S, que comprendería todo un catalogo de mejoras estéticas y cambios con profundos cambios en la tecnología del vehículo con un aumento del precio final de aproximadamente un 30% sobre el modelo básico, ya de por sí de un precio elevado.
Por su dinero, el cliente recibiría a cambio un vehículo que contaría con mayor potencia del motor 175CV sin compresor gracias a un carburador Stromberg y una mayor compresión de los cilindros, embrague de doble disco, nuevas suspensiones con amortiguadores de fricción, un chasis más corto y deportivo rematado con una rejilla del radiador aerodinámica en forma de V y una posición de asiento más baja con columna de dirección más inclinada para recalcar su aspecto más deportivo. Estas opciones solamente estarían disponibles en los modelos Atalante y Aravis y el chasis desnudo destinado a los carroceros por petición del cliente.
El Bugatti Type 57 SC, sería una versión del Type 57 S con su correspondiente compresor Roots acoplado al motor y una potencia final cercana a los 200CV y una velocidad máxima de más de 200 km/h, valores que, al igual que en los demás modelos, dependían de la relación de transmisión y ejes seleccionados, la carrocería y el peso total del vehículo que, en principio, estaría disponible para las carrocerías de fábrica Atlantic, Atalante y Aravis. Esta versión SC sólo estaría en producción entre 1936 y 1938, periodo en el que se construirían alrededor de 40 modelos con esta especificación.
Aunque similares en apariencia y nombre, el Atlantic y el Atalante serían dos coches con rasgos distintivos característicos. Así, el Type 57 Atalante tendría una cola más pronunciada y redondeada y estaría pintado a menudo en dos tonos que realzarían su elegancia. Otra característica del Atalante serían las ruedas traseras, a menudo carenadas, para acentuar la idea aerodinámica del automóvil. En general, el Atalante sería mucho más suave y sinuoso en líneas, por ejemplo no llevaría la espina longitudinal que recorrería el techo en su parte central del Atlantic, modelo más extremo, gracias a soluciones estilísticas más arriesgadas para la época.
El Bugatti Type 57 G, correspondería a una versión de carreras que estaría disponible en 1936 derivada del modelo estándar con un motor sin compresor ajustado para desarrollar 200CV. Con una carrocería completamente cerrada y mucho más aerodinámica, que le valdría el apodo de Tanque, diseñada por Jean Bugatti. Cuando el Bugatti Type 57 G apareció por primera vez en competición, se convertiría en la sensación dentro del mundo de las carreras. La carrocería del 57 G sería más equilibrada con una estructura que recibiría numerosas aberturas y ranuras de ventilación para enfriar el motor y los frenos y, al omitir los paneles del guardabarros interior, se ahorraría peso y se mejoraría la refrigeración del motor.
Bugatti probaría el coche en diversos Grandes Premios e incluso ganaría varios de ellos. En 1937, en las 24 Horas de Le Mans, Jean-Pierre Wimille y Robert Benoist llevarían el Type 57 G a la victoria en la prueba de resistencia francesa. Tras esta victoria, Bugatti abandonaría el desarrollo sobre la base del Type 57 T y comenzaría a fabricar otro Type 57 con la carrocería Tanque utilizando el Type 57 C que, en 1939 utilizarían Wimille y Pierre Veyron para cruzar la línea de meta de nuevo en la primera posición, estableciendo un nuevo récord de distancia al recorrer 3.354,760 kilómetros.
En cuanto a los carroceros privados, el más importante de todos ellos sería Carrosserie Gangloff que vestiría cerca de 180 unidades del Bugatti Type 57 en sus variantes Galibier, Ventoux, Stelvio, Atalante y Aravis utilizando las tres series del modelo con la excepción del Atalante, que solamente se fabricaría con la primera y segunda serie, y el Aravis que lo haría con la tercera. De las distintas versiones del Type 57, existirían los modelos Galibier, Ventoux y Stelvio en las tres series tomando como base el Type 57 T y el Type 57 C, el Atalante con las series uno y dos y los modelos Type 57 T, C, S y SC, el Aravis con la tercera serie de los Type 57 T, S, C y SC y el Atlantic para el que se utilizaría la segunda serie en sus variantes S y SC y del que únicamente se construirían cuatro unidades: un Type S y tres Type SC.
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La miniatura
A finales de 2006, Altaya pondría a la venta la colección Los más bellos Coches de Época en España que incluiría las mismas 50 miniaturas que compusieron similar la versión francesa, editada en agosto de 2005 con el nombre de Voitures Classiques y que más tarde también vendería en Portugal con el nombre de Carros Clássicos. La colección comprendería los principales fabricantes de coches construidos hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial en la que es considerada por muchos aficionados como la época dorada del automóvil.
Las miniaturas estarían fabricadas por IXO Models en China, que posteriormente utilizaría algunos modelos para crear otra línea de negocio llamada IXO Museum (MUS) que cuenta con modelos de esta y otras colecciones con modelos de este periodo en diferente color y mejores acabados que las originales puestas a la venta por las editoriales que incluían detalles más toscos sobre unos moldes correctos y un buen acabado general considerando su bajo precio de venta, 10,95€ en España y que muchos modelos eran inéditos en escala 1/43 en ese momento.
El vehículo
Poco después del final de la Segunda Guerra Mundial, Ettore Bugatti reanudaría la producción de automóviles en su factoría de Molsheim y comenzaría el desarrollo del Type 73 un coupé de dos puertas con puerta trasera de líneas conservadoras y un motor de cuatro cilindros y 1.8 litros con una versión de calle y de carreras. Al final, aparte de un prototipo, no se completaría ni un solo automóvil debido a las dificultades económicas de la empresa y también al hecho de que en 1947, Ettore Bugatti fallecería aquejado de una pulmonía.
El piloto de carreras Pierre Marco, durante largo tiempo asociado con Bugatti en la competición, asumiría la dirección de la empresa y en 1951 se la pasaría al hijo de Ettore Bugatti, Roland. Hasta entonces, la ocupación principal de la planta sería la de restaurar modelos de Bugatti anteriores al conflicto hasta que en 1951, se intentaría de nuevo el desarrollo de un modelo con el reverdecer glorias pasadas. Nacería así el Bugatti Type 101, el último de los coches de producción en fabricarse en la factoría antes del cierre total de la compañía en 1963; un año antes Roland Bugatti comenzaría el desarrollo del Type 252 de carreras que nunca llegaría a pasar de la fase de desarrollo.
Aunque se propondría como un nuevo modelo, el Bugatti Type 101 no sería tal, sino una nueva edición del Bugatti Type 57 presentado en 1934. Bugatti adaptaría el chasis y el tren de rodaje del exitoso modelo de antes de la guerra casi sin cambios. Esto incluiría también el eje rígido delantero, que, seis años después del final de la Segunda Guerra Mundial, era una característica de diseño obsoleta y lo mas novedoso del coche sería un sistema de frenos más eficaz y la sustitución del carburador Stromberg por uno fabricado por Weber.
El propulsor sería el conocido motor de ocho cilindros en línea de la década de 1930 con una cilindrada de 3,3 litros y dos árboles de levas en cabeza con la posibilidad de montar un compresor bajo pedido y con una potencia aumentada en cerca de 50CV respecto al motor sin compresor. La potencia se transmitía mediante una caja de cambios manual de cuatro velocidades y opcionalmente se podía instalar la COTAL con preselector operado eléctricamente de cuatro relaciones. Sin embargo, por varias razones, el automóvil no tendría buen recibimiento por por parte de sus potenciales compradores. El Type 101, al igual que otros coches de la marca, era muy caro y además mecánicamente estaba irremediablemente desactualizado en ese momento y en total se construirían seis vehículos, nueve tomando en cuenta los tres primeros modelos construidos con el chasis del Bugatti Type 57.
El primero de los modelos, recibiría una carrocería fabricada por Gangloff con la forma de un cupé sobre el chasis del Type 57. A este modelo le seguiría un modelo Stelvio, carrozado también por Gangloff, tomando como base un Type 57 T de la primera serie del modelo y a continuación otro cupé vestido por Gangloff que sería exhibido en el Salón de París de 1951 y más tarde vendido a los hermanos Schlumpf para su colección personal. Estos tres modelos, aunque denominados como Bugatti Type 101, no se consideran como parte de la seis unidades que se fabricarían a partir de 1951 y que tendrían carrocerías fabricadas por Gangloff, Guilloré, Antem y Ghia, esta última se construiría a finales de la década de 1960 después de que el reconocido diseñador estadounidense Virgil Exner comprase el chasis restante del Type 101 sin carrocería ni interior y encargaría la fabricación de la carrocería y el interior según los bocetos de Exner y su hijo a Carrozzeria Ghia SpA para lo cual esta, acortaría en 46 centímetros y colocaría una carrocería de tipo roadster, única entre los seis Type 101 ya que los demás modelos tendrían una configuración, tanto en sus versiones cupé como cabriolet, una estructura de tres cuerpos con pontón trasero. Todos estos modelos a día de hoy están preservados en museos o en manos de coleccionistas.
El primero de los Bugatti Type 101 genuinos, tendría una carrocería sedán de cuatro puertas manufacturada por Alphonse Guilloré pintado en color crema que hoy pertenece a la colección Schlumpf. El segundo de los Type 101, sería un cabriolet diseñado por Gangloff pintado en azul que se conserva en el Museo del Automóvil del financiero Peter Mullin en California, Gangloff se haría también cargo del cuarto Type 101, de nuevo un cabriolet que pasaría a formar parte de la colección Schlumpf, y entre medias de estos modelos, Guilloré se encargaría del tercer modelo al que vestiría con un cuerpo de cupé de cuatro plazas y dos puertas pintado en azul oscuro. El último modelo completo realizado antes del cierre de la factoría sería el encargado a Carrosserie Antem, que en la forma de un cupé se quedaría sin vender hasta que años más tarde sería comprado por William F. Harrah, dueño de una cadena de hoteles y casinos, y más tarde por el actor Nicolas Cage, conservándose el coche hoy en la colección que en su día comenzara el abogado John O'Quinn.
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La miniatura
El 18 de marzo de 2012 se ponía a la venta esta miniatura dentro de la colección Voitures Françaises d'Autrefois (Coches Franceses de Antaño) publicada por Altaya en el país vecino desde enero de ese año y que a través de 90 entregas haría un repaso a los fabricantes de los años 1930 hasta 1990 poniendo especial atención a aquellos menos conocidos o marcas desaparecidas hoy en día como Facel-Vega, Monica, Panhard, SOVAM o Hommell entre muchos otros, sirviendo la colección como un formidable complemento de otras publicadas por la misma editorial como Voitures Classiques (Coches de Época en España) o la versión francesa de Nuestros Queridos Coches (Nos Chères Voitures d'Antan). Las miniaturas, al igual que las otras colecciones mencionadas, estarían realizadas por IXO Models en China y contaría para lo bueno y lo malo con la calidad típica de estos modelos vendidos masivamente en kioscos ofreciendo como ventaja, además de su bajo precio, la posibilidad de conseguir modelos nunca realizados anteriormente a escala 1/43.
El vehículo
En 1963, Bugatti pondría fin a la producción de coches desde el final de la Segunda Guerra Mundial se había mantenido a niveles muy precarios con un único modelo, el Bugatti Type 101 de poco éxito comercial y del que se fabricarían seis unidades. A este declive también se sumaría la muerte de Ettore Bugatti en 1947 y la inexperiencia de su hijo Roland y el expiloto Pierre Marco en la gestión y desarrollo de nuevos modelos y, finalmente, la factoría de Molsheim sería comprada por Hispano-Suiza que la reconvertiría en una planta para motores de avión.
Habría que esperar hasta 1989 para que nombre Bugatti fuese desempolvado de los libros de historia por el empresario italiano Romano Artioli, quien adquiriría los derechos del fabricante francés y fundaría Bugatti Automobili SpA, compañía con la que inmediatamente se pondría a trabajar para crear un vehículo deportivo de alto rendimiento que pudiera rivalizar con las mejores producciones de ese período y ser, por tanto, el mejor coche de esas características en el mercado. Para ello, construiría una nueva factoría en Campogalliano (Italia) cerca de Modena, ciudad conocida por albergar la sede de Ferrari y Lamborghini, que sería diseñada por el arquitecto Giampaolo Benedini, encargado también de diseñar el nuevo modelo.
El director técnico del proyecto sería Paolo Stanzani que se basaría en los primeros bocetos dibujados por Marcello Gandini, quien previamente había diseñado los dos modelos Lamborghini Miura y Countach entre otros. Durante su fase de desarrollo, Artioli sustituiría a Stanzani por Nicola Materazzi que abandonaría las ideas propuestas por Gandini y encargaría nuevos dibujos a Benedini. El resultado final del proyecto se presentaría el 14 de septiembre de 1991 en la Plaza de La Defensa (Place De La Défense) en París y al día siguiente en Molsheim, donde se fundaría el primer taller de Bugatti. La fecha de presentación no sería casual pues el 15 de septiembre es el día del nacimiento de Ettore Bugatti quien en 1991 hubiera cumplido 110 años. Esta circunstancia explica el nombre del automóvil: EB110 por las iniciales de Ettore Bugatti y 110 por los años que hubiera cumplido.
El modelo comenzaría a fabricarse en 1992 anunciado como el superdeportivo técnicamente más avanzado que jamás hubiera existido y ofrecía un contrato de mantenimiento inusual según el cual, todas las piezas de desgaste se reemplazarían en un plazo de tres años sin cargo adicional. El Bugatti EB110 estaría equipado con tecnología punta de ese momento como sistema de frenos antibloqueo, aire acondicionado, dirección asistida, ajuste eléctrico del respaldo del asiento, un sistema estéreo de Nakamichi y un sistema de cierre centralizado por infrarrojos y estaría propulsado por un potente motor V12 fabricado por la propia compañía que, en términos de rendimiento, no tendría nada que envidiar a los modelos contemporáneos como el Lamborghini Diablo y el Ferrari F40.
El Bugatti EB110 se ofrecería en dos versiones: GT (Gran Turismo) y SS (Super Sport). El primero de ellos, la versión básica por así decirlo, montaría un motor Bugatti V12 instalado longitudinalmente en la parte delantera del eje trasero de cinco válvulas por cilindro, doble árbol de levas en cabeza por banco y cuatro turbocompresores IHI con refrigeración por aire con un desplazamiento de 3.5 litros capaz de generar 560CV de potencia, mientras que la versión SS ofrecería un motor más ajustado que alcanzaría los 603 caballos, ambos equipados con tracción total permanente que darían al coche unas características de conducción casi perfectas además de convertirse en el superdeportivo más seguro jamás construido. En total, y hasta el cese de la producción en 1995, se fabricarían 96 ejemplares del EB100 GT y 32 del EB110 SS.
El chasis del Bugatti EB110 estaría realizado de polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP) mientras que la carrocería estaría construida en metal ligero, en el EB110 SS algunas partes de la carrocería serían reemplazadas por componentes fabricados en CFRP o polímero reforzado con fibra de aramida. Las puertas no se abrirían como en los vehículos convencionales, sino verticalmente hacia arriba. Un alerón trasero que se extiende automáticamente asegura la presión de contacto necesaria en el eje trasero a alta velocidad sin alterar la apariencia del vehículo cuando está parado o cuando se conduce lentamente, completándose el conjunto con llantas de magnesio fundido de la marca BBS que estarían suspendidas de brazos oscilantes dobles, con unidades de amortiguador de resorte simple en la parte delantera y unidades de amortiguador de resorte doble en la parte trasera con estabilizadores en ambos ejes y frenos de disco en las cuatro ruedas.
Desafortunadamente, la crisis financiera y la caída de ventas del mercado de los coches deportivos que afectaría al sector a principios de la década de 1990 acabaría con la idea de Romano Artioli y la producción del Bugatti EB110 cesaría en 1995 tras declararse Bugatti Automobili SpA en quiebra. Tras la desaparición de la marca, se puso a la venta todo lo que quedaba en la fábrica de Campogalliano y se compraron las existencias de repuestos para el EB110 por diferentes empresas. Estas compras tendrían como consecuencia el nacimiento de las últimas unidades que no completaría Bugatti Automobili Spa.
Entre los compradores estarían el Grupo VAG, que adquiriría el nombre y los signos distintivos de Bugatti así como un prototipo que luego serviría como modelo de prueba del Bugatti Veyron. Otra compañía, Monaco Racing Team, compraría dos prototipos EB110, uno de ellos se utilizaría para romper un récord de velocidad sobre hielo, y el otro para crear el coche de carreras EB110 SC (Sports Car) con el que particparía posteriormente en la IMSA y también se haría en poder de tres EB112, el sustituto del EB110 que nunca llegaría a ver la luz del día. Jochen Dauer, propietario de Dauer Sportwagen GmbH, se haría con cuatro chasis incompletos del EB110 que terminaría de ensamblar junto a otros seis, entre ellos el Dauer EB110, 200 kilos más ligero que el modelo original y con una potencia cercana a los 705 caballos. y por último, la empresa B Engineering compraría seis coches terminados, incluido un prototipo, creando en 2001 el Edonis, una evolución moderna del EB110, del que se venderían solamente dos unidades.
Romano Artioli, no sólo intentaría reverdecer la gloria pasada de Bugatti en cuanto a los modelos de producción, sino que también intentaría llevar su nombre al escenario donde los coches del fabricante francés recibirían sus mayores éxitos: la competición deportiva. De esta manera, dos unidades del Bugatti EB110 serían preparadas para competir, una en las 24 Horas de Le Mans de 1994 y otra en el campeonato IMSA americano donde aparecería en varias pruebas entre 1995 y 1996 así como en las 4 Horas de Monza de 1996 en una cita puntuable para el BPR Global GT Series. En la prueba de resistencia francesa, el Bugatti EB100 SS manejado por Alain Cudini, Eric Hélary y Jean-Christophe Boullion tendría un triste final al tener que abandonar tras un accidente después de lograr un quinto puesto en los test de mayo, mientras que el modelo inscrito por Monaco Racing Team obtendría su mejor resultado en la cita de Sears Point de la edición de 1995 del campeonato IMSA finalizando en la 16ª posición en las manos del piloto monegasco Gildo Pallanca-Pastor.
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La miniatura
La miniatura se puso a la venta como parte de la colección Dream Cars que la editorial Altaya puso en los kioscos españoles a principios del año 2006. La colección está dedicada a coches deportivos sólo al alcance de unos pocos bolsillos. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, además del ingrediente añadido de representar a esta escala algunos coches que no habían sido reproducidos anteriormente o de los que solamente exitían versiones de competición.
El vehículo
Los orígenes de la creación del Bugatti Veyron se remontan a 1998 tras la adquisición por parte del Grupo Volkswagen AG (Grupo VAG) de la marca Bugatti después de que Bugatti Automobili SpA, compañía fundada por el italiano Romano Artioli y que marcaría el regreso del fabricante francés desde que en 1963 la factoría fuera vendida a Hispano-Suiza, cerrar sus puertas en 1995. Ferdinand Piëch, nieto de Ferdinand Porsche, comandaba el timón del Grupo VAG en esos años y se embarcaría en una estrategia de diversificación en el mercado de automóviles de alta gama que incluiría la adquisición de los fabricantes Bentley y Lamborghini.
La compra de Bugatti, que incluiría además del nombre incluiría los signos distintivos de Bugatti y un prototipo del EB112, el sedán que la empresa de Artioli nunca llegaría a fabricar, daría lugar a la creación de Bugatti Automobiles S.A.S. que ese mismo año ya comenzaría a dibujar sus primeros bocetos de coches basados en una arquitectura de motor innovadora, un bloque de 6.3 litros de capacidad y 550 caballos de potencia con una configuración W18 compuesto por tres bancos de de seis cilindros cada uno a su vez formados por bloques de tres cilindros que utilizan componentes del Grupo VAG.
Este primer diseño sería el Bugatti EB118, un modelo de de cuatro plazas de tracción total permanente creado por el diseñador italiano ItalDesign que se presentaría en el Salón del Automóvil de París en octubre de 1998. a este modelo le sucedería otro prototipo, el EB218 que se presentaría seis meses después en el Salón del Automóvil de Ginebra. Tanto el EB118 como el EB218 no llegarían a buen puertos y sus proyectos serían abandonados por la recién creada compañía.
Después de la presentación del EB218, se daría a conocer un nuevo prototipo en el Salón del Automóvil de Frankfurt a finales de 1999 utilizando el mismo motor W18. Este nuevo proyecto, denominado como EB18/3 Chiron marcaría un punto de inflexión respecto a sus predecesores en la medida en que ya no se trataría de modelos sedán de gran lujo, sino de un auténtico deportivo con motor central más ancho y bajo que los dos modelos anteriores, más acorde a la visión que Ferdinand Piëch tenía para el futuro de Bugatti. Asimismo a partir de este modelo, Bugatti rendiría homenaje a los pilotos que en las décadas de 1920 y 1930 contribuirían a lograr numerosos éxitos en la competición para Bugatti y engrandecer su nombre, en este caso el modelo llevaría el apellido del piloto monegasco Louis Chiron quien lograría muchas de esas victorias.
La orientación claramente deportiva de las principales líneas estilísticas del Chiron, parabrisas grande con pendiente pronunciada, capó pronunciado adornado con la parrilla de herradura tradicional, nervadura central delgada a lo largo de la carrocería y aletas traseras prominentes, presagiaría las líneas finales del futuro modelo estándar confirmada por la presentación de un estudio de estilo en 1999 en el Salón del Automóvil de Tokio y al año siguiente, en la edición del Salón del Automóvil de Ginebra, de un cuarto prototipo que se llamaría Bugatti EB18/4 Veyron, nombre que rendiría homenaje a Pierre Veyron, ganador entre otras carreras de las 24 Horas de Le Mans de 1939.
Esta nueva creación contaría con un diseño de la oficina de estilo del Grupo VAG entonces dirigido por Hartmut Warkuß y destacaría por su librea bicolor que buscaba recordar los modelos Bugatti de la década de 1930 manteniendo la misma mecánica que los prototipos precedentes. La última fase de maduración del Veyron tendría lugar unos meses después con la presentación en el Salón del Automóvil de París de octubre de 2000 de una evolución del anterior prototipo denominado EB16/4 Veyron.
Éste, a diferencia de su antecesor, no traería ninguna evolución estilística pero sí un claro cambio de rumbo a nivel mecánico. Así, el motor de 18 cilindros que hasta ahora se había equipado en todos los diseños de Bugatti anteriores, sería abandonado por su excesivo tamaño, su escasa potencia y el excesivo coste de su desarrollo en favor de un motor atmosférico denominado W16 compuesto por dos bloques tipo VR8 de 630CV, arquitectura bien conocida dentro del grupo VAG que se utilizaría para los prototipos Bentley Hunaudières y el Audi Rosemeyer presentados en el año 2000.
Esta versión del EB16.4 Veyron, fijaría las líneas principales del proyecto y daría inicio al desarrollo real del vehículo en 2001 con el objetivo de crear el coche más potente del mundo autorizado para circular por las carreteras con una potencia de 1000CV y más de 400 km/h de velocidad punta. Hartmut Warkuß, contaría con la ayuda del entonces joven diseñador Jozef Kabaň, más tarde Jefe de Diseño exterior de Audi, Jefe Interino de Diseño en Škoda y BMW y actualmente Jefe de Diseño de Rolls-Royce, todas marcas del Grupo VAG, supervisando hasta el final del proceso de la producción en serie del modelos finalmente denominado como Bugatti Veyron 16.4.
La construcción del automóvil generaría problemas en la implementación técnica y mecánica del modelo definitivo que aumentarían no sólo el tiempo de desarrollo, sino que también los costos del producto final. Vendido por un precio de 1,3 millones de euros que no generarían ningún tipo de beneficio al Grupo VAG, más al contrario, la pérdida total generada por la gama de modelos fabricada entre 2005 y 2013 sería de alrededor de 1.700 millones de euros para un total de 450 unidades fabricadas incluidas la versión estándar, el Grand Sport, el Super Sport, el Grand Sport Vitesse y todas las series especiales que se harían del modelo basadas en estos hasta su sustitución en 2016 por el Bugatti Chiron.
La forma redondeada de la carrocería y la instalación de un alerón trasero extensible accionado hidráulicamente para ayudar a estabilizar el automóvil a altas velocidades crearía desventajas aerodinámicas al no ser la óptima para la velocidad máxima prevista de más de 400 km/h, de hecho, el coeficiente aerodinámico (Cx) del Bugatti Veyron 16.4 sería relativamente alto para un automóvil deportivo. Para lograr su objetivo, se instalaría una llamada llave de velocidad que hace que el automóvil baje su altura, el alerón y cierra las aletas del difusor delantero creando una forma de cuña para reducir la resistencia del aire, logrando la velocidad máxima pero a costa de un manejo mucho peor.
Para llevar la potencia generada por el motor W16 equipado con cuatro turbocompresores del Bugatti Veyron 16.4 a las ruedas se utilizaría una caja de cambios de tipo DSG (Direct-Shift Gearbox) con siete relaciones y doble embrague desarrollada por Ricardo junto a un diferencial producido por la empresa sueca Haldex para llevar la tracción a las cuatro ruedas. Para disipar el calor generado por el motor, el Veyron montaría dos circuitos de agua de refrigeración con un total de diez radiadores. Además, cuando se alcanza una cierta temperatura, el alerón trasero se movería para ventilar adicionalmente el compartimiento del motor. El circuito primario más grande con tres radiadores en la parte delantera del automóvil y 40 litros de refrigerante se usaría para enfriar el motor, mientras que el segundo circuito, de 15 litros de capacidad, serviría para enfriar el aire de tres enfriadores y dos intercambiadores de calor con los refrigeradores restantes utilizados para enfriar el diferencial, la transmisión, el aceite del motor y el aire acondicionado.
Debido a los requisitos de soportar velocidades de más de 400 km/h, el fabricante de neumáticos Michelin desarrollaría nuevos neumáticos de alta velocidad especialmente para el Bugatti Veyron 16.4 que tomarían casi cinco años de desarrollo y para detenerlos se utilizarían frenos de disco ventilados de material cerámico de carbono, con pinzas delanteras de ocho pistones y traseras de seis. La parte delantera también tuvo que ser revisada para cumplir con los estándares de choque y calidad del Grupo VAG, lo que requeriría de otro gasto adicional para reforzar la carrocería realizada en polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP), al igual que el chasis que contaría con dos estructuras auxiliares en la parte delantera y trasera.
Originalmente previsto para ser construido en 300 unidades, el Bugatti Veyron 16.4 vería su gama ampliada en 2009 con la llegada de la versión Grand Sport, un roadster con una etiqueta de precio de 1,4 millones de euros más IVA que alcanzaría la velocidad máxima de 400 km/h cuando el elemento del techo de policarbonato está colocado, sin él, la velocidad estaría limitada a 360 km/h. A este modelo, le continuaría el Bugatti Veyron Super Sport que con una potencia aumentada hasta los 1200 CV y con neumáticos especialmente fabricados establecería un nuevo récord de velocidad el 26 de junio de 2010 con un promedio de 431,072 km/h, el vehículo de producción más rápido con homologación de carretera y cuya versión en venta tendría limitada la velocidad electrónicamente a 415 km/h debido a los neumáticos.
En el Salón del Automóvil de Ginebra de 2012, se presentaría la versión Grand Sport Vitesse que combinaría el motor de rendimiento mejorado y la carrocería rediseñada del Super Sport con el techo abierto del Grand Sport, lo que lo convierte en el convertible más rápido del mundo con una velocidad máxima de 375 km/h regulada electrónicamente, 410 km/h sin limitador. Junto a estas cuatro versiones del Bugatti Veyron, se pondrían a la venta numerosos modelos especiales, cada uno de los cuales se destaca del modelo en el que basa por su especial diseño exterior e interior, pero siendo técnicamente idénticos a estos y cada uno de ellos ofrecido en cantidades muy pequeñas como los seis modelos de la serie Legend, cada uno de ellos fabricados en tres unidades, como el Jean Bugatti, el Meo Costantini, padre del Bugatti Type 35, o del propio Ettore Bugatti entre otros.
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La miniatura
La miniatura se puso a la venta como parte de la colección Dream Cars que la editorial Altaya puso en los kioscos españoles a principios del año 2006. La colección está dedicada a coches deportivos sólo al alcance de unos pocos bolsillos. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, además del ingrediente añadido de representar a esta escala algunos coches que no habían sido reproducidos anteriormente o de los que solamente exitían versiones de competición.
El vehículo
En el Salón del Automóvil de Ginebra 2016 se presentaría el Bugatti Chiron, sucesor del Veyron, cuya puesta a la venta estaría prevista para el otoño del mismo año con un número previsto de 500 modelos producidos. 70 de estas unidades se entregarían ya en su primer año y para 2017, 300 de los 500 coches ya tenían comprador. Como su predecesor, el chasis monocasco y la carrocería serían realizadas en CFRP con suspensión independiente adaptativa y tracción a las cuatro ruedas permanente. El polímero reforzado con fibra de carbono, también se utilizaría para fabricar las cubiertas de los airbags delantero del lado del pasajero y los laterales integrados en los asientos.
Desde un punto de vista estético, el diseño del Bugatti Chiron sería similar al del prototipo Bugatti Vision Gran Turismo, un coche conceptual creado para el videojuego Gran Turismo que representaría una evolución de la fórmula puesta en práctica en el Veyron, con un capó delantero corto y un motor central montado en un bastidor de fibra de carbono. En el interior, el espacio para la cabeza se incrementaría en aproximadamente 1,2 centímetros en comparación con el Veyron y se haría un uso extensivo de la fibra de carbono en los acabados, así como el uso de pieles y cromados alrededor de todo el habitáculo. Los faros delanteros se fabricarían con cuatro bombillas LED, cada una con un efecto 3D, mientras que las luces traseras se caracterizarían por una única tira horizontal de diodos de luz.
Mecánicamente, el Bugatti Chiron utilizaría el mismo bloque motor W16 del Veyron 16.4 con nuevos ajustes y mejoras para obtener más potencia y torque sin cambiar la cilindrada, desarrollando 1.500CV y propulsando el coche hasta los 490 km/h, una velocidad máxima teórica debido a que los neumáticos necesarios para soportar esa velocidad aún no existen. Como en el Bugatti Veyron, la unidad W16 estaría compuesta por dos bancadas de cilindros VR8 para un desplazamiento total de 8.0 litros con cuatro turbocompresores que se conmutan en dos registros: A bajas velocidades sólo funcionan dos de ellos y a unas 3.800 revoluciones por minuto se activan los otros dos. Estos turbocompresores son un 69% más grandes que los del Veyron, lo que daría como resultado una mejor respuesta del motor con un par máximo de 1.600 Nm entre 2.000 y 6.000rpm con una relación peso/potencia de 1,3 kg/CV y una relación par/peso de 802 Newtons por tonelada.
El Bugatti Chiron, estaría equipado con cuatro amortiguadores controlados electrónicamente y para manejar la tracción total permanente se instalarían tres diferenciales, dos autoblocantes para cada eje y un tercero central fabricado por Hadex, los tres también con control electrónico. La caja de cambios, seguiría siendo la DSG de siete velocidades con doble embrague diseñada por Ricardo para el Veyron que sería dimensionada adecuadamente para manejar el enorme par del motor. La suspensión adaptativa, modificaría los ajustes de los amortiguadores y permitiría cinco ajustes distintos mediante un interruptor en el volante: el modo EB (por Ettore Bugatti) sería el modo automático, el modo Lift que aumentaría la distancia al suelo, Handling especial para circuitos, Autobahn para conducción en autopistas y Top Speed para sacar todo el jugo al motor W16 y sus 1.500 caballos.
Michelin se volvería a encargar del diseño de los neumáticos específicos para el Chiron con unas dimensiones de 285/30 R20 delante y 355/25 R21 detrás. Para detener al coche de manera eficaz, el sistema de frenos estaría compuesto por discos ventilados de un compuesto llamado Carburo de Silicio de Carbono (CSiC), con un diámetro aumentado de 20 milímetros y un espesor mayor que en el Veyron y pinzas de titanio que llevarían ocho pistones en la parte delantera y seis en la parte trasera. Además, el alerón trasero se levantaría al frenar y actuaría como freno de aire, aumentando la resistencia aerodinámica al frenar a máxima velocidad en un 75%.
Con un precio de 2,4 millones de euros sin impuestos, el Bugatti Chiron también tendría varias series especiales fabricadas en unidades limitadas como su predecesor. Así, en 2018 se presentaría el Chiron Sport con una configuración de suspensión modificada y 18 kilos 18 más ligero. Ese mismo año se presentaría en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach el Bugatti Divo, en referencia al piloto Albert Divo quien ganaría en dos ocasiones la Targa Florio con un Bugatti Type 35B, y que estaría limitado a 40 copias con un marcado diseño mecánico para mejorar su rendimiento en curvas. En 2019, se presentaría el que es hasta ahora el vehículo más caro jamás fabricado, la versión Bugatti La Voiture Noire (El Vehículo Negro), homenaje a una unidad del Bugatti Type 57 SC Atlantic pintada en ese color y hoy desaparecida, del que se haría un solo modelo con un precio de compra de 11 millones de euros.
También en Pebble Beach pero en 2019, se presentaría el Bugatti Centodieci (110) limitado a diez unidades y cuya carrocería rendiría un homenaje al Bugatti EB110 construido entre 1991 y 1995. A principios de marzo de 2020, se presentaría el Chiron Pur Sport, un modelo limitado a 60 copias que como el Divo, sería optimizado para velocidades más altas en las curvas con componentes aerodinámicos adaptados para una mayor y un motor ajustado con unas relaciones de transmisión más cortas en todas las marchas, con detalles externos diferenciadores como sus entradas de aire más grandes, llantas de diez radios de magnesio con inserciones de carbono, un alerón trasero de 1,90 metros de ancho y salidas de aire por encima de los guardabarros delanteros.
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La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 26 de septiembre de 2018 y pertenece a la edición británica de la colección Supercars, publicada por Centauria en agosto de 2018 y en la que se hace un repaso a los mejores superdeportivos de varias marcas. Las miniaturas están realizadas por PCT Collectibles en Bangladés usando moldes tanto propios como de otros fabricantes y representan fielmente los modelos reales en los que se basan con bastantes detalles, tanto exteriores como interiores, a un precio muy ajustado para su calidad.
