Lola Cars International Ltd.
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans


1978
De Cadenet Lola T380 #12
Chasis: T380-HU1
Motor: Ford Cosworth DFV 3.0L V8
Simon Phillips Racing with BATCO France
Nick Faure
John Beasley
Simon Phillips
Martin Raymond
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. 6 +2.0
DQ
Bizarre
Referencia: B278

El vehículo
Encargado en 1975 por Alain de Cadenet a Lola Engineering para competir en las 24 Horas de Le Mans, el Lola T380 contaba con un tradicional chasis monocasco construido en aluminio sobre el que se asentaba la carrocería de fibra de vidrio a la que se unió un alerón trasero independiente para aumentar el agarre. El motor elegido fue el Ford Cosworth DFV V8V8 de 3,0 litros que transmitía su potencia a través de una caja manual de cinco velocidades construida por Hewland. La suspensión, al igual que muchos prototipos de la época, constaba de brazos oscilantes en la parte delantera, mientras que la trasera tenía muelles y amortiguadores montados verticalmente. Lola construyó dos unidades del T380, una para de Cadenet (chasis HU1) y la otra para el equipo italiano Jolly Club (chasis HU2). El modelo italiano debutaría en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring pilotado por Vittorio Brambilla y Giorgio Pianta. El del piloto y constructor inglés lo haría en la edición de ese año de las 24 Horas de Le Mans conducido por el propio Alain junto a Chris Craft, terminando la prueba en una meritoria 14ª posición habida cuenta de la falta de velocidad respecto a sus rivales más directos. En 1976, Alain de Cadenet volvería a presentar el prototipo para la carrera pero no se clasificó para disputarla y descontento con el resultado del coche lo vendió al equipo británico Dorset Racing que seguiría con el coche en la temporada de 1977 disputando algunas carreras de la Interserie. En 1978, el coche fue adquirido por Simon Phillips que disputaría con él dos ediciones de las 24 Horas de Le Mans, antes de que el coche pasara de nuevo a manos de Dorset Racing que lo mantendría en activo hasta 1981. Posteriormente el chasis HU1 sería comprado por un coleccionista sueco que lo restauraría a su estado original de 1975 y a día de hoy lo mantiene activo haciendo apariciones en carreras de clásicos como el Goodwood Festival o Le Mans Classic. Este modelo del De Cadenet Lola T380 sería la primera incursión del equipo de Simon Phillips en las 24 Horas de Le Mans con el coche de Alain de Cadenet. Pilotado por el propio Phillips junto a Nick Faure, John Beasley y Martin Raymond, el coche calificaría 15º en la parrilla de salida. Sin embargo, no bien empezada la carrera sufrirían una avería mecánica que les mantendrían en boxes más tiempo del esperado, cuando volvieron a pista lo hicieron en las últimas posiciones, pero tras cumplirse el ecuador de la carrera, el coche sería descalificado al no haber completado la distancia mínima de la prueba.

Los pilotos
Nick Faure comenzó compitiendo en pruebas del Campeonato de Turismos Británico a finales de la década de 1960, así como en un par de pruebas del ETCC y del WSC. Durante los años siguientes seguiría compitiendo en el campeonato nacional con mediocres resultados y en 1974 regresaría a la escena internacional en los 1.000 Kilómetros de Brands Hatch, prueba en la que abandonaría. En los cerca de 30 años que duró su carrera como piloto participó en contados eventos en los que nunca llegó a estar en el podio. Durante los primeros años de carrera siempre corría con modelos de la marca Porsche lo que le valió el apodo de “Mr Porsche” y en 1980 abrió un concesionario de esta marca en Witley, en el condado inglés de Surrey. En las 24 Horas de Le Mans participaría en un total de diez carreras en las que, a pesar de su apodo, sólo pilotaría en tres ocasiones un modelo Porsche. Estas serían en 1975 con un Porsche 911 Carrera RSR con el que finalizó sexto, 1976 con un Porsche 934 con el que abandonaría y 1977 con un Porsche 935 K2 con el que repetiría idéntico resultado. En 1978 probaría suerte con este De Cadenet Lola T380 pero el coche resultaría descalificado. En 1979 completaría una de las pocas carreras que consiguió terminar a bordo de un Ferrari 512 BB/LM con el que finalizó duodécimo. Sus restantes resultados fueron: 1981 con un De Cadenet LM Lola T380 (AB), 1982 con un Lola T610 (AB), 1983 con un EMKA C83/1 (17º), 1984 con un Dome RC82 (AB) y finalmente en 1985 con un EMKA C84/1 con el que acabaría en la undécima plaza.

John Beasley disputaría en una sola ocasión las 24 Horas de Le Mans, esta a bordo de este De Cadenet Lola T380 con el que sería descalificado a mitad de la carrera tras no haber completado la distancia mínima de la carrera.

Simon Phillips estuvo principalmente activo como piloto y dueño de equipo en los años 70 y 80 antes de participar en los eventos organizados por el Vintage Sport-Car Club del Reino Unido. Durante su época como piloto profesional participaría esporádicamente en varios eventos del Mundial de Marcas, de la Interserie o las 24 Horas de Le Mans entre otros. En la prueba de resistencia francesa competiría en cinco ocasiones como piloto, obteniendo su mejor puesto en su última aparición en 1982 finalizando en la séptima posición con un Nimrod NRA/C2. Su debut lo realizaría a bordo de un Lola T294S en 1976 con el que acabaría 22º. En 1978, con este De Cadenet Lola T380, sería descalificado. En 1980 no saldría de los puestos bajos de la tabla terminando 23º con un Ferrari 512 BB/LM, mientras que al año siguiente con el mismo modelo, habría de abandonar.

Martin Raymond, asesor financiero y piloto aficionado, comenzaría disputando carreras de escasa relevancia a principios de la década de 1970, pero muy pronto comenzaría a demostrar sus dotes para el pilotaje en el Campeonato de Europa de 2 Litros y otros eventos donde lograría varias victorias y podios con los prototipos de Chevron, como la del circuito de Hockenheim en la temporada de 1975 del Campeonato Europeo o la de Zolder en el campeonato Interserie de 1976. En dos ocasiones visitaría el circuito de La Sarthe para disputar las 24 Horas de Le Mans. Las dos carreras las disputaría con el mismo coche, este De Cadenet Lola T380 comprado por Simon Phillips y con el que en 1978 sería descalificado mientras que en 1979 finalizaría 20º de la general y subiría al podio como mejor tercer coche de la categoría Gr. 6 +2.0. El 16 de marzo de 1980 durante la disputa de las 6 Horas de Brands Hatch, prueba valedera para el Campeonato del Mundo de Marcas, sufriría un fatal accidente al ser arrollado por dos coches que acaban de sufrir un accidente mientras él estaba inspeccionando su Chevron B36 que había quedado varado en un lado del circuito al romperse la caja de cambios.

La miniatura
Bizarre, que empezó a fabricar modelos a escala en el año 2002, es una marca que pertenece al grupo Minimax, al que también pertenece Spark y como esta, fabrica sus modelos a escala 1/43 en resina. La gama de Bizarre se concentra en los coches más olvidados por los grandes fabricantes de diecast y que anteriormente sólo se podían conseguir a través de fabricantes artesanales. Sus modelos suelen ofrecer una excelente terminación, tanto en molde como en detalles, esto, unido a la rareza de los modelos que fabrica, hace que los modelos de Bizarre estén muy bien considerados por los coleccionistas.


1979
De Cadenet Lola T380 #15
Chasis: T380-HU1
Motor: Ford Cosworth DFV 3.0L V8
Fisons Agricole - Simon Phillips
Martin Raymond
Ray Mallock
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. 6 +2.0
20º
273 Vueltas: 3.665,394 km - Velocidad Media: 152,725 km/h
Bizarre
Referencia: B279

El vehículo
Encargado en 1975 por Alain de Cadenet a Lola Engineering para competir en las 24 Horas de Le Mans, el Lola T380 contaba con un tradicional chasis monocasco construido en aluminio sobre el que se asentaba la carrocería de fibra de vidrio a la que se unió un alerón trasero independiente para aumentar el agarre. El motor elegido fue el Ford Cosworth DFV V8V8 de 3,0 litros que transmitía su potencia a través de una caja manual de cinco velocidades construida por Hewland. La suspensión, al igual que muchos prototipos de la época, constaba de brazos oscilantes en la parte delantera, mientras que la trasera tenía muelles y amortiguadores montados verticalmente. Lola construyó dos unidades del T380, una para de Cadenet (chasis HU1) y la otra para el equipo italiano Jolly Club (chasis HU2). El modelo italiano debutaría en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring pilotado por Vittorio Brambilla y Giorgio Pianta. El del piloto y constructor inglés lo haría en la edición de ese año de las 24 Horas de Le Mans conducido por el propio Alain junto a Chris Craft, terminando la prueba en una meritoria 14ª posición habida cuenta de la falta de velocidad respecto a sus rivales más directos. En 1976, Alain de Cadenet volvería a presentar el prototipo para la carrera pero no se clasificó para disputarla y descontento con el resultado del coche lo vendió al equipo británico Dorset Racing que seguiría con el coche en la temporada de 1977 disputando algunas carreras de la Interserie. En 1978, el coche fue adquirido por Simon Phillips que disputaría con él dos ediciones de las 24 Horas de Le Mans, antes de que el coche pasara de nuevo a manos de Dorset Racing que lo mantendría en activo hasta 1981. Posteriormente el chasis HU1 sería comprado por un coleccionista sueco que lo restauraría a su estado original de 1975 y a día de hoy lo mantiene activo haciendo apariciones en carreras de clásicos como el Goodwood Festival o Le Mans Classic. Este modelo del De Cadenet Lola T380 supondría la segunda incursión del modelo de Alain de Cadenet bajo las órdenes de Simon Phillips. En esta ocasión el coche sería pilotado por Martin Raymond y Ray Mallock que llevarían el coche desde la 14ª plaza de la parrilla de salida hasta la 20ª después de que, al igual que el año anterior, sufrieran un problema mecánico que los relegaría a las últimas posiciones.

Los pilotos
Martin Raymond, asesor financiero y piloto aficionado, comenzaría disputando carreras de escasa relevancia a principios de la década de 1970, pero muy pronto comenzaría a demostrar sus dotes para el pilotaje en el Campeonato de Europa de 2 Litros y otros eventos donde lograría varias victorias y podios con los prototipos de Chevron, como la del circuito de Hockenheim en la temporada de 1975 del Campeonato Europeo o la de Zolder en el campeonato Interserie de 1976. En dos ocasiones visitaría el circuito de La Sarthe para disputar las 24 Horas de Le Mans. Las dos carreras las disputaría con el mismo coche, este De Cadenet Lola T380 comprado por Simon Phillips y con el que en 1978 sería descalificado mientras que en 1979 finalizaría 20º de la general y subiría al podio como mejor tercer coche de la categoría Gr. 6 +2.0. El 16 de marzo de 1980 durante la disputa de las 6 Horas de Brands Hatch, prueba valedera para el Campeonato del Mundo de Marcas, sufriría un fatal accidente al ser arrollado por dos coches que acaban de sufrir un accidente mientras él estaba inspeccionando su Chevron B36 que había quedado varado en un lado del circuito al romperse la caja de cambios.

Ray Mallock, fundador del equipo RML (Ray Mallock Limited) es hijo del ingeniero y constructor de monoplazas basados en el Austin 7, Arthur Mallock. Con los coches diseñados por su padre comenzaría a practicar a finales de los años 60 y posteriormente competiría en carreras de club británicas con ellos a la par que comenzaría una carrera en las fórmulas de monoplazas que le llevarían desde la Fórmula Ford hasta el Campeonato de Europa de Fórmula 2 donde lograría un segundo puesto como mejor resultado en 1977 pasando por el campeonato Fórmula 1 Aurora, la Fórmula 5000 y la Atlántica, siendo campeón británico de esta última en 1979 y 1981. En esos años además competiría de manera esporádica en varios eventos de resistencia pertenecientes al WSC, donde completaría varias temporadas a mediados de la década de 1980, pilotando para el revivido Ecurie Ecosse en la clase C2 y ganando el campeonato de esa categoría en 1986 con un Ecosse C286. Con los coches de la escudería escocesa lograría la mayoría de sus victorias de clase de su carrera deportiva incluyendo pruebas tales como los 1.000 Kilómetros de Silverstone, Nürburgring, Spa o Fuji entre muchas otras. En los siguientes años se dedicó por completo a dirigir su propio equipo de carreras y redujo de manera considerables sus participaciones detrás del volante siendo su última prueba disputada las 24 Horas de Spa de 2004 con el Saleen S7-R de RML. En las 24 Horas de Le Mans participaría en ocho ocasiones siendo su debut precisamente con este De Cadenet Lola T380 con el que sería 20º y tercero de su clase. Regresaría en 1982 con un Nimrod NRA/C2 con el que alcanzaría su mejor posición en la general al acabar en la séptima plaza. Volvería con el mismo coche en 1983 y sufriría su primer abandono, hecho que volvería a repetir al año siguiente con un Nimrod NRA/C2B. En 1985 disputa la prueba por primera vez con los prototipos de Ecosse y en ese año sufre un nuevo abandono, esta vez con un C2, y es descalificado con el mismo modelo en 1986. Un año más tarde vuelve a ver la bandera a cuadros acabando en la octava posición con el Ecosse C286 y queda segundo dentro de su categoría. Su última carrera disputada como piloto en La Sarthe la correría en 1989 a bordo de un Aston Martin AMR1 con el que sumaría un nuevo abandono.

La miniatura
Bizarre, que empezó a fabricar modelos a escala en el año 2002, es una marca que pertenece al grupo Minimax, al que también pertenece Spark y como esta, fabrica sus modelos a escala 1/43 en resina. La gama de Bizarre se concentra en los coches más olvidados por los grandes fabricantes de diecast y que anteriormente sólo se podían conseguir a través de fabricantes artesanales. Sus modelos suelen ofrecer una excelente terminación, tanto en molde como en detalles, esto, unido a la rareza de los modelos que fabrica, hace que los modelos de Bizarre estén muy bien considerados por los coleccionistas.



1999
Kremer Lola B98/10 #27
Chasis: HU07
Motor: Ford Roush 6.0L V8
Kremer Racing
Tomás Saldaña
Grant Orbell
Didier de Radiguès
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP
AB  
Abandono por avería - Vuelta 146
Spark
Referencia: SCLA04

El vehículo
Construido por Lola Cars International para ser vendido a los diferentes equipos privados que competían en las distintas competiciones de prototipos, el B98/10 se diseñó para soportar tanto motores atmosférico como turbo de diferentes fabricantes. El prototipo de cabina abierta se sometió a un extenso desarrollo en el túnel de viento para mejorar su rendimiento aerodinámico ofreciendo alta resistencia para relaciones con baja y alta carga aerodinámica y un máximo rendimiento en su paso por curva. Entre las características específicas del modelo de chasis monocasco realizado en fibra de carbono y aluminio se encuentran el acceso rápido a los amortiguadores y barras estabilizadoras sin la necesidad de retirar la carrocería, logrando con ello reducir la estancia en los garajes. Como el motor se dejaba a la elección del comprador, el prototipo incluía paquetes de instalación alternativos para los diferentes motoristas que incluían desde los marcos para la ubicación de la unidad de potencia hasta los sistemas de entrada de aire fresco y del escape. Situado en la parte central trasera, la potencia del motor era transmitida al eje posterior a través de una caja secuencial de velocidades suministrada por Hewland. Uno de los equipos que adquiriría uno de los Lola B98/10 sería Kremer Racing que haría debutar el coche con un motor Ford atmosférico de 6,0 litros en los ensayos de las 24 Horas de Le Mans con Grant Orbell, Didier de Radiguès y el español Tomás Saldaña detrás del volante. Ya en la carrera del mes de junio el coche calificaría en la posición 20ª y durante los primeros compases de la prueba fueron escalando posiciones hasta la 10ª plaza, solamente para comenzar a sufrir problemas mecánicos que, finalmente, le llevarían a abandonar tras quince horas de carrera. Kremer seguiría compitiendo con el coche hasta la temporada de 2001 y en ese intervalo el coche sumaría su única victoria en el circuito sudafricano de Kyalami durante la prueba puntuable para el campeonato Sports Racing World Cup.

Los pilotos
Tomás Saldaña, hoy en día comentarista para España del canal de televisión Eurosport, comenzó su carrera deportiva a finales de la década de 1980 en competiciones como la Copa Europea Renault Elf. En años posteriores también disputaría la Copa Nacional Renault (de la que sería campeón en 1988), la Copa de Europa Renault 21 Turbo y casi un centenar de pruebas en campeonatos tales como el Campeonato Mundial de Sportscar (WSC), el Campeonato de España de Turismos, el Global GT, el FIA GT, la International Sports Racing Series, las European Le Mans Series, el Campeonato de España de GT o las 24 Horas de Le Mans, logrando seis victorias generales y otras tantas dentro de su clase. Su debut internacional en carreras de larga distancia sería en la prueba de Brands Hatch de la Interserie en 1991 donde finalizaría en octava posición con un Cougar C26S. Su primer podio lo obtendría en 1992 en el mismo campeonato durante la disputa de la prueba en el circuito de Zeltweg donde terminó tercero con un Cougar C28S. Un año más tarde vencería en la prueba del circuito de Siegerland con un Porsche Kremer CK7 Spyder, victoria a la que seguirían las del Campeonato de España de GT en 2001 (1), 2002 (2) y 2003 (2) con un Marcos LM600. En las 24 Horas de Le Mans debutaría en 1992 con el Cougar C28S, pero abandonaría. En 1993 finalizaría 13º de la clasificación general con un Porsche 962C K6 de Kremer Racing. Un año más tarde, a bordo de este Ferrari 348 GT/C LM lograría su mejor resultado al finalizar en la 11ª plaza. Disputaría la prueba en cuatro ocasiones más pero no llegó a completarla en ninguna de ellas. Así, en 1995 abandonaría con un Porsche 993 GT2, en 1997 lo haría con un Kremer K8 Spyder WSC, en 1999 con un Lola B98/10 y en el año 2000 con un Porsche 996 GT3-R.

Grant Orbell comenzó practicando karting a la edad de 11 años en Sudáfrica donde sería campeón en numerosas ocasiones. Se trasladó a Europa a mediados de la década de 1990 y comenzó a competir en la Fórmula Ford, campeonato que ganaría en 1997. Debutaría al siguiente año en la Fórmula 3 alemana y de la mano de BRM y después de Kremer Racing competiría en varias pruebas del International Sports Racing Series y de la Sports Racing World Cup durante 1998 y 1999 sumando un segundo puesto como mejor resultado en la cita de Magny-Cours de 1999. Precisamente con el equipo de los hermanos Kremer participaría por primera y única vez en las 24 Horas de Le Mans a bordo de este Lola B98/10 con el que no pudo completar la prueba al abandonar debido a varios problemas mecánicos. Tras realizar un test para el equipo de Fórmula 1 de Eddie Jordan que no fructificó, regresaría a Sudáfrica donde seguiría participando en carreras locales ocasionales y dirigiendo el equipo Legend Cars Motorsport.

Didier de Radiguès, más conocido por sus actuaciones en el mundo del motociclismo que en el del automovilismo, comenzó su carrera como piloto de motos a mediados de los años 70, proclamándose campeón belga en diferentes categorías en 1978 (750cc), 1979 (350cc) y 1980 (250cc). Precisamente en la categoría de 250cc debutaría en el Mundial de Pilotos con Yamaha participando en los grandes Premios de Holanda y Alemania de 1980. En las dos temporadas siguientes participaría en varias pruebas del campeonato, pero no sería hasta 1983 en las que compite la serie, después de que en 1982 terminase subcampeón sumando tres victorias y cinco podios. Desde entonces y hasta 1991 tomaría la salida en 124 carreras tanto de 250 como de 500cc, pero solamente añadiría a su palmarés una victoria más en el Gran Premio de Bélgica de 1983, año en el que además sumaría sus tres últimos podios. Durante esos años se convertiría en un habitual de las 24 Horas de Spa, prueba en la que debutaría en 1986 y que ganaría en 1997, año en el que se proclamaría asimismo, campeón del Belgian Procar, una vez que dejó las motos para pasarse a las cuatro ruedas. En los años posteriores tomaría la salida en varias pruebas de la IMSA, donde ganaría la prueba de Laguna Seca en 1998, y de las American Le Mans Series y otros campeonatos similares hasta el año 2004, pasando a disputar de nuevo únicamente las 24 Horas de Spa hasta que finalmente se retiró de la competición activa en 2008. En ese periodo, y a lo largo de casi 80 carreras, sumaría nueve victorias dentro de la categoría en la que participaba, siendo la más importante de ellas la conseguida en las prestigiosas 12 Horas de Sebring de 2003. En las 24 Horas de Le Mans estaría detrás del volante en cinco ocasiones y en todas ellas habría de abandonar por distintas circunstancias. Su debut sería en 1998 con un Riley & Scott Mk III, al que seguiría este Lola B98/10 con el que abandonó en 1999 y a los que seguirían el de 2000 con un Lola B2K/10, 2001 con un Reynard 01Q-LM y 2002 con un Panoz LMP07.

La miniatura
Fundada por Hugo Ripert, ex desarrollador de producto de Vitesse y Quartzo y posteriormente de IXO Models, en los albores del siglo XXI, comenzó la producción de sus modelos fabricados en resina en tiradas limitadas centrándose especialmente aquellos coches que no eran objeto de la atención de los productores masivos de la época. Los modelos fabricados son de una calidad extraordinaria en cuanto a molde, pinturas y detalles convirtiéndose inmediatamente en los favoritos de numerosos coleccionistas.


2009
Aston Martin DBR1-2 #007
Chasis: B09/60-HU02 - DBR1-2/1
Motor: Aston Martin 6.0L V12
AMR Eastern Europe
Jan Charouz
Tomáš Enge
Stefan Mücke
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
373 Vueltas: 5.083,617 km - Velocidad Media: 211,435 km/h
IXO
Referencia: LMM166

El vehículo
En 2009 se cumplían 50 años de la única victoria absoluta de Aston Martin en las 24 Horas de Le Mans y el constructor inglés, que estaba batallando en la clase GT1 frente a los Chevrolet Corvette quiso crear un prototipo con el que cruzar una vez más la línea de meta en primera posición. El clima económico derivado de la crisis financiera que estalló en 2008 no era el más propicio para el fabricante, que ya había anunciado una reducción de empleados en su fábrica debido a la bajada de ventas de sus modelos. Por otra parte, desde la aparición de los motores TDI de Audi y Peugeot, los motores gasolina habían dejado de ser igual de competitivos que los diésel. En este sentido el Automobile Club de l'Ouest (A.C.O.), organizadores del evento de resistencia francés, comenzaría a cambiar ciertas normas para equilibrar las prestaciones de ambos motores, una de ellas sería que a partir de 2008, los prototipos podrían montar los motores de los coches GT1, básicamente motores de producción con mejores prestaciones, que tendrían menores restricciones que los motores diseñados específicamente para la clase LMP1 y aquí Aston Martin vería una ventaja al poder utilizar su más que probado V12 de 6,0 litros del DBR9. Para utilizar el motor en un prototipo de la clase LMP1, Aston Martin elegiría a Lola y su B08/60 y contaría con el equipo del ex piloto checo Antonín Charouz. El coche participaría en Le Mans en 2008 y terminaría noveno de la general pero dejando una buena impresión en la carrera. A finales de es año, Aston Martin Racing (AMR) adquiriría dos chasis de la siguiente evolución del Lola, el B09/60. Aunque el chasis sería construido por Lola, sería refinado y homologado por AMR lo que llevaría a una disputa entre las dos compañías británicas sobre la titularidad del coche, para Lola era un B09/60 y en Aston Martin sería conocido internamente como DBR1-2. El nuevo prototipo de AMR incluiría una profunda revisión de la carrocería del B09/60 haciéndola más aerodinámica, una nueva transmisión secuencial X-Trac de seis velocidades, un sistema de enfriamiento de los frenos traseros a través de dos ventiladores eliminando los típicos en la carrocería, así como una nueva suspensión trasera y un sistema eléctrico de última generación. Los dos primeros prototipos del Aston Martin DBR1-2 saldrían a la pista en los ensayos celebrados en el circuito de Paul Ricard previos a la disputa de las Le Mans Series (LMS), allí, el piloto checo Tomáš Enge sufriría una salida de pista que destrozaría uno de los coches más allá de cualquier reparación posible. A pesar de la guerra entre Lola y AMR por el coche, la compañía de Martin Birrane construiría otra unidad más para el constructor británico. Estas dos unidades se emplearían por AMR y el equipo de Charouz, renombrado como AMR Eastern Europe, en las LMS y se añadiría una tercera para las 24 Horas de Le Mans de 2009 que estaría inscrita por AMR, y que en realidad sería el mismo Lola B08/60 utilizado por Charouz Racing System en varias pruebas de las LMS de 2008. El prototipo del equipo checo ganaría el campeonato sumando dos victorias y tres podios en las cinco carreras del calendario, terminando el coche de AMR como cuarto de la general. Jan Charouz, hijo del dueño del equipo, Tomáš Enge y Stefan Mücke, hijo de Peter Mücke dueño de Mücke Motorsport, disputarían con este coche los 1.000 Kilómetros de Catalunya, prueba que ganarían, y la prueba de Spa donde con los Peugeot 908 HDi FAP oficiales en pista terminarían terceros. Su siguiente parada, y última con este ejemplar del Aston Martin DBR1-2, serían las 24 Horas de Le Mans donde, a pesar de contar con la desventaja del motor, estarían siempre al acecho de los prototipos diésel, terminando la carrera en la cuarta posición a nueve vueltas de los ganadores y a tres del podio.

Los pilotos
Jan Charouz, hijo de Antonín Charouz dueño a su vez de un concesionario de Škoda en Praga y fundador del equipo de carreras Charouz Racing System, comenzaría su carrera financiado por el equipo de su padre con el que pasaría buena parte de su carrera deportiva. Debutaría en la Fórmula BMW alemana y desde ella iría pasando por una sucesión de campeonatos de monoplazas nacionales e internacionales hasta desembocar en el A1 Grand Prix y el Campeonato Internacional de Fórmula 3000, serie esta última en la que se proclamaría campeón en 2006. Ese mismo año ya comenzaría a experimentar en otro tipo de competiciones como el FIA GT y más adelante las Le Mans Series (LMS) y las American Le Mans Series (ALMS), siendo campeón del campeonato europeo en 2009 compitiendo con un Aston Martin DBR1-2. En 2010 sería contratado por el equipo de Fórmula 1 de Renault como piloto probador y una año más tarde lo sería del fallido equipo español HRT. Seguiría compitiendo por un tiempo con prototipos y coches GT con los que sumaría varios podios y dos victorias absolutas (los 1.000 Kilómetros de Catalunya y Nürburgring de 2009) y una en la clase LMP2 en las 6 Horas de Silverstone con un ORECA 03 en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC). En ocho ocasiones participaría en las 24 Horas de Le Mans, debutando en 2007 con un Lola B07/17 de Charouz Racing System con el que sería octavo. Un año más tarde empeoraría una posición con un Lola B08/60 y en 2009 obtendría su mejor resultado en la carrera al quedar cuarto con este Aston Martin DBR1-2. Un año más tarde subiría al podio de la clase LMP2 al quedar segundo en la categoría con un Pescarolo 01 con el que sería séptimo de la general. En 2011 acabaría 14º con un OAK Pescarolo 01 Evo y mejoraría una posición en 2012 con un ORECA 03. Su único abandono lo registraría en 2013 con un Lotus T128 y su última carrera la disputaría en el seno del equipo del nueve veces campeón del mundo de rally, el francés Sébastien Loeb, con el que participaría con un ORECA 03R terminando en la octava posición.

Tomáš Enge, conocido por igual por sus habilidades al volante como por su adicción a la marihuana que le costaría perder el Campeonato de Fórmula 3000 en 2002 y una suspensión de 18 meses en 2012, comenzaría despuntando en el karting y pasaría por varios campeonatos de monoplazas y monomarcas antes de proclamarse campeón de la Fórmula Ford alemana de 1996. Este triunfo le abriría las puertas de la Fórmula 3000, campeonato en el que disputaría seis temporadas hasta 2004 y en le que lograría seis victorias terminando en dos ocasiones como tercer mejor piloto. En 1999 sería fichado por Jordan como piloto probador de Fórmula 1 y llegaría a debutar en el Campeonato del Mundo en el año 2001, disputando dos Grandes Premios con el equipo de Alain Prost sustituyendo a Luciano Burti, lesionado tras un accidente en Spa-Francorchamps, obteniendo un 12º puesto como mejor resultado. En 2003 y tras su descalificación de la Fórmula 3000, encaminaría sus pasos al mundo de la competición de coches GT donde disfrutaría de varias victorias a lo largo de los numerosos campeonatos en los que participaría hasta su suspensión y una vez levantada esta en 2014, volvería a competir en esta especialidad de la que se retiraría de manera oficial en 2017 por problemas de salud. En esos años destacaría en los campeonatos disputados con el formato de las 24 Horas de Le Mans así como en el FIA GT y cosecharía varias victorias de clase y también absolutas, como las logradas en los 1000 Kilómetros de Catalunya y Nürburgring de las Le Mans Series de 2009 con un Lola Aston Martin DBR1-2 (o Aston Martin DBR1-2 como sería llamado en las 24 Horas de Le Mans) y que en última instancia le servirían para ser campeón de la serie ese mismo año. En la prueba de resistencia francesa debutaría en 2002 con una unidad del Ferrari 550-GTS Maranello de Prodrive con la que habría de abandonar. En 2003 lograría su mejor resultado en la prueba de resistencia francesa al ganar la clase GTS con un Ferrari 550-GTS Maranello fabricado ese año por Prodrive. Con otra unidad del mismo coche competiría en 2004 y terminaría en la 11ª posición. En 2005 se convertiría en piloto oficial de Aston Martin Racing y completaría seis ediciones más hasta 2010 sumando su mejor resultado en 2009 con un cuarto puesto conseguido con este Aston Martin DBR1-2. El resto de sus resultados con el equipo británico serían: 2005, 2006 y 2007 con un Aston Martin DBR9 (AB, 6º y 9º), 2008 con un Lola B08/60 con el que sería noveno y de nuevo con un Aston Martin DBR9 cerraría su participación en la prueba de resistencia francesa con una 22ª plaza en 2010.

Stefan Mücke, hijo del ex piloto y fundador de Mücke Motorsport, Peter Mücke; comenzaría en la Fórmula BMW ADAC alemana, campeonato que ganaría en 1998 sumando quince victorias. Después pasaría por la Fórmula 3 de su país antes de cambiar los monoplazas por los coches carrozados del DTM alemán en el que completaría cinco temporadas entre 2002 y 2006 en las que sumaría puntos en cinco de las 61 carreras que disputaría, siendo un cuarto puesto en la prueba de Norisring en 2006 su mejor resultado. Durante los años siguientes competiría en diversos campeonatos como el FIA GT, en el que ganaría la prueba de Zhuhai en 2007 con un Lamborghini Murciélago R-GT además de otras dentro de su categoría logradas con distintos modelos de Aston Martin. Precisamente como piloto oficial del equipo de carreras del constructor británico lograría sus mayores éxitos de su carrera deportiva sumando victorias absolutas como las de los 1.000 Kilómetros de Catalunya y Nürburgring en las LMS de 2009 con un Aston Martin DBR1-2 y la de las 6 Horas de Laguna Seca de las ALMS de 2011 con el mismo modelo, la prueba del circuito urbano de Pekín en el FIA GT1 World Championship de 2011 con un Aston Martin Vantage GTE o la prueba de Silverstone de 2013 de las Blancpain Endurance Series. También dentro de su clase lograría acumular varias victorias, especialmente en el FIA GT y el WEC, donde con Aston Martin sumaría seis y con Ford Chip Ganassi Team UK dos más desde 2016 hasta hoy, además de subir al podio en catorce de las 52 pruebas que ha disputado hasta finales de 2018. En las 24 Horas de Le Mans ha participado ininterrumpidamente desde 2007, año en el que debutaría con un Lola B07/17 con el que sería octavo. Sus resultados hasta ahora han sido los siguientes: 2008 con un Lola B08/60 (9º), 2009 y 2010 con un Aston Martin DBR1-2 (4º y 6º respectivamente), 2011 con un Aston Martin AMR-One (AB), 2012 con un Aston Martin Vantage GT2 (19º), 2013, 2014 y 2015 los disputaría con un Aston Martin Vantage GTE con el que sería 18º, 33º y abandonaría en el que sería su último año con el fabricante británico. Con el equipo de Chip Ganassi y su Ford GT ha completado la prueba en las posiciones 21ª en 2016, 27ª en 2017 y de nuevo terminaría 21º en 2018.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2009
Aston Martin DBR1-2 #008
Chasis: B09/60-HU02 - DBR1-2/4
Motor: Aston Martin 6.0L V12
Aston Martin Racing
Anthony Davidson
Darren Turner
Jos Verstappen
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
13º 11º
342 Vueltas: 4.661,118 km - Velocidad Media: 193,860 km/h
IXO
Referencia: LMM167

El vehículo
El clima económico derivado de la crisis financiera que estalló en 2008 no era el más propicio para el fabricante, que ya había anunciado una reducción de empleados en su fábrica debido a la bajada de ventas de sus modelos. Por otra parte, desde la aparición de los motores TDI de Audi y Peugeot, los motores gasolina habían dejado de ser igual de competitivos que los diésel. En este sentido el Automobile Club de l'Ouest (A.C.O.), organizadores del evento de resistencia francés, comenzaría a cambiar ciertas normas para equilibrar las prestaciones de ambos motores, una de ellas sería que a partir de 2008, los prototipos podrían montar los motores de los coches GT1, básicamente motores de producción con mejores prestaciones, que tendrían menores restricciones que los motores diseñados específicamente para la clase LMP1 y aquí Aston Martin vería una ventaja al poder utilizar su más que probado V12 de 6,0 litros del DBR9. A finales de es año, Aston Martin Racing (AMR) adquiriría dos chasis de la siguiente evolución del Lola, el B09/60. Aunque el chasis sería construido por Lola, sería refinado y homologado por AMR lo que llevaría a una disputa entre las dos compañías británicas sobre la titularidad del coche, para Lola era un B09/60 y en Aston Martin sería conocido internamente como DBR1-2. El nuevo prototipo de AMR incluiría una profunda revisión de la carrocería del B09/60 haciéndola más aerodinámica, una nueva transmisión secuencial X-Trac de seis velocidades, un sistema de enfriamiento de los frenos traseros a través de dos ventiladores eliminando los típicos en la carrocería, así como una nueva suspensión trasera y un sistema eléctrico de última generación. Los dos primeros prototipos del Aston Martin DBR1-2 saldrían a la pista en los ensayos celebrados en el circuito de Paul Ricard previos a la disputa de las Le Mans Series (LMS), allí, el piloto checo Tomáš Enge sufriría una salida de pista que destrozaría uno de los coches más allá de cualquier reparación posible. A pesar de la guerra entre Lola y AMR por el coche, la compañía de Martin Birrane construiría otra unidad más para el constructor británico. Estas dos unidades se emplearían por AMR y el equipo de Charouz, renombrado como AMR Eastern Europe, en las LMS y se añadiría una tercera, este ejemplar del Aston Martin DBR1-2, para las 24 Horas de Le Mans de 2009 que estaría inscrita por AMR, y que en realidad sería el mismo Lola B08/60 utilizado por Charouz Racing System en varias pruebas de las LMS de 2008. Para equipar los dos prototipos que AMR inscribiría en la prueba francesa, el equipo de Dave Richards contaría en esta unidad con Darren Turner, que ganaría en dos ocasiones para AMR la categoría LM GT1 con el Aston Martin DBR9, y otro ex piloto de Prodrive, Anthony Davidson, más conocido por su carrera en los monoplazas pero que competiría con los Ferrari 550-GTS Maranello del preparador inglés en las ALMS de 2003. Como tercer piloto, AMR elegiría a otro ex piloto de Fórmula 1 ahora reconvertido a las carreras de resistencia, el holandés Jos Verstappen. El viejo Lola B08/60 venía de obtener una segunda posición en los 1.000 Kilómetros de Silverstone de las LMS de 2008 antes de pasar por los talleres de AMR y ser reconvertido en el nuevo prototipo y debutar en la prueba del circuito de Catalunya con su nueva apariencia, aunque habría de abandonar la carrera. En Le Mans, el coche se mantendría entre las diez primeras posiciones de la prueba durante buena parte de la misma, pero un accidente al intentar adelantar a uno de los Chevrolet Corvette C6.R Z06 del equipo de Luc Alphand, que hubo de abandonar a causa del mismo, le haría sufrir una penalización de cuatro minutos detenido en la línea de boxes y pasaría a engrosar el pelotón intermedio entre los prototipos más lentos terminando la carrera en la 13ª posición. EL coche posteriormente sería utilizado por otros pilotos de AMR en dos carreras de las LMS obteniendo un tercer puesto en Nürburgring como mejor resultado del año.

Los pilotos
Anthony Davidson comenzaría como muchos otros pilotos en el karting y muy pronto demostraría su talento logrando varios campeonatos a nivel nacional en el Reino Unido e Italia. De esta disciplina pasaría a la Fórmula Ford en la que también ganaría dos campeonatos antes de pasar a la Fórmula 3 donde sería campeón de la serie internacional en 2001. Su carrera en los monoplazas de categorías inferiores le llevaría en 2002 a ser fichado por Minardi para el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, aunque solamente competiría en dos Grandes Premios en los que abandonaría. Después sería contratado como piloto probador por el equipo BAR (British American Racing) con los que únicamente tendría la posibilidad de competir en una prueba, el Gran premio de Malasia de 2005 en el que sufriría un nuevo abandono. En 2007, pasa al equipo Super Aguri F1 con el que estaría hasta que éste abandonara la competición a mitad de la temporada de 2008 entre graves problemas económicos. Con el equipo japonés disputaría 21 Grandes Premios sin que llegara a puntuar en ninguno de ellos conformándose con tres undécimas posiciones como mejores resultados. Tras ser piloto probador de Honda Racing F1 Team y Brawn GP F1 Team, se reconvertiría en piloto de resistencia y GT, especialidades en las que ya tenía experiencia desde que en 2003 participara con Prodrive en varios eventos del FIA GT y debutara en las 24 Horas de Le Mans. Desde 2009 sería un habitual de las Le Mans Series (LMS) y de las American Le Mans Series (ALMS) y más tarde del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC). En esta última competición sería campeón en 2014 con un Toyota TS040 Hybrid y sumaría entre 2012 y 2018 con los diferentes modelos del fabricante japonés diez victorias y nueve podios además de una segunda posición con un ORECA 07 de la clase LMP2 en el campeonato en vigor. Entre sus victorias más destacadas están las 12 Horas de Sebring de 2010 con el Peugeot 908 HDi FAP de Peugeot Sport Total, equipo con el que sería asimismo ganador de la Intercontinental Le Mans Cup pilotando un Peugeot 908. Tras su debut con abandono en las 24 Horas de Le Mans de 2003 con un Ferrari 550-GTS Maranello, regresaría en 2009 con este Aston Martin DBR1-2 con el que sería 13º y desde entonces participaría en ocho ediciones más hasta 2017. En 2010 abandonaría con un Peugeot 908 HDi FAP y en 2011 finalizaría cuarto con un Peugeot 908. A partir de 2012 disputaría la prueba como piloto oficial de Toyota y sus resultados serían: 2012 y 2013 con un Toyota TS030 (AB y 2º respectivamente), 2014 y 2015 con un Toyota TS040 Hybrid (3º y 8º) y 2016 y 2017 con un Toyota TS050 Hybrid (NC y 8º).

Darren Turner, consumado especialista en turismos y GT, daría sus primeros pasos en la competición automovilística en el karting del que pasaría a mediados de los años 90 a la Fórmula Renault británica y más tarde a la Fórmula 3. Tras lograr varias victorias y el premio al mejor piloto del año 1996 otorgado conjuntamente por la revista Autosport, BRDC y McLaren sería fichado por esta última como piloto probador de su equipo de Fórmula 1, aunque nunca llegaría a debutar en la especialidad. A principios de la década de 2000, inicia su aventura con los turismos y debuta en 2000 en el DTM alemán de la mano del equipo del ex campeón del mundo de Fórmula 1, Keke Rosberg. En sus dos temporadas allí disputaría 34 carreras en las que sumaría puntos en once siendo su mejor resultado una sexta posición en la segunda manga de la prueba final de Hockenheimring del año de su debut. Desde entonces hasta hoy en día ha pasado por numerosos campeonatos y eventos de turismos y GT, participando en tres temporadas del British Touring Car Championship (BTCC) sumando cuatro victorias y nueve podios siendo su mejor campeonato el de 2007 en el que alcanzaría la sexta posición de la general. Sin duda sus mayores éxitos le llegarían en el mundo de las competiciones de GT como piloto oficial de Aston Martin Racing. Con los coches del fabricante británico ha competido en campeonatos tales como el FIA GT1 World Championship, el WEC o las European Le Mans Series (del que sería vencedor en 2016) sumando victorias en todas ellas. Sus triunfos más significativos con Aston Martin son sin duda las tres victorias de clase que tiene en las 24 Horas de Le Mans (2007 y 2008 con un Aston Martin DBR9 y 2017 con Aston Martin Vantage GTE) a las que hay que sumar las doce que lograría en otros campeonatos. En las 24 Horas de Le Mans debutaría en con un Ferrari 550-GTS Maranello con el que abandonaría tras una avería. Con el mismo coche regresaría en 2004 como noveno mejor clasificado, posición que repetiría en 2005 a bordo de un Aston Martin DBR9 con el que iniciaría su relación con el constructor inglés y así, en 2006 con el mismo modelo finalizaría sexto, en 2009 y 2010 sería respectivamente 13º y abandonaría pilotando un Aston Martin DBR1-2, en 2011 volvería a sufrir un nuevo abandono esta vez con un Aston Martin AMR-One y en 2012 cubriría la carrera en la 19ª plaza con un Aston Martin Vantage GT2. Desde 2013 a 2018 ha participado con un Aston Martin Vantage GTE con el que acabaría 18º y 33º en 2013 y 2014 y 23º en 2016 y 2018, abandonando por avería en 2015.

Jos Verstappen, padre del también piloto de Fórmula 1 Max Verstappen, se iniciaría en el karting holandés a principios de la década de 1980. Tras ser campeón nacional en 1983 y 1984, del Benelux en 1986, de Europa en 1989 y de Bélgica en 1991 pasaría a las competiciones de monoplazas, siendo campeón de la Fórmula 3 alemana en 1993 tras haber sumado también los campeonatos de Holanda y del Benelux en 1992 de la Fórmula Opel. En 1994 debutaría en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de la mano de Benetton y estaría en la máxima disciplina de los monoplazas hasta 2003 cambiando de equipo prácticamente en cada nueva temporada. Así estaría en Simtek, Footwork (más tarde Arrows con quienes completaría las campañas de 2000 y 2001), Tyrrell, Stewart y Minardi. En este ir y venir por diferentes escuderías disputaría 106 Grandes Premios en los que sumaría sendos terceros puestos en Hungría y Bélgica en su año de debut y acabaría acumulando 17 puntos en el total de sus ocho temporadas en la Fórmula 1. Con su carrera prácticamente terminada y empeñado en hacer a su hijo piloto de carreras, participaría en 2005 en el A1 Grand Prix donde ganaría la prueba celebrada en el circuito sudafricano de la ciudad de Durban. En 2008 disputaría con el equipo holandés de Peter van Merksteijn las LMS y las 24 Horas de Le Mans con un Porsche RS Spyder Evo con el que ganaría la clase tanto en el campeonato (sumando cuatro victorias sobre cinco carreras) como en el evento de resistencia francés. Al circuito de La Sarthe regresaría con este Aston Martin DBR1-2 con el que acabaría 13º después de sufrir una colisión con un Chevrolet en las primeras horas de prueba.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2009
Aston Martin DBR1-2 #009
Chasis: B09/60-HU01S - DBR1-2/2
Motor: Aston Martin 6.0L V12
Aston Martin Racing
Stuart Hall
Peter Kox
Harold Primat
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
AB  
Abandono por accidente - Vuelta 252
IXO
Referencia: LMM168

El vehículo
Construido por Lola como B09/60 sería refinado y homologado por AMR, lo que llevaría a una disputa entre las dos compañías británicas sobre la titularidad del coche, para Lola era un B09/60 y en Aston Martin sería conocido internamente como DBR1-2. El nuevo prototipo de AMR incluiría una profunda revisión de la carrocería del B09/60 haciéndola más aerodinámica, una nueva transmisión secuencial X-Trac de seis velocidades, un sistema de enfriamiento de los frenos traseros a través de dos ventiladores eliminando los típicos en la carrocería, así como una nueva suspensión trasera y un sistema eléctrico de última generación. Los primeros prototipos saldrían a la pista en los ensayos celebrados en el circuito de Paul Ricard previos a la disputa de las Le Mans Series (LMS), allí, el piloto checo Tomáš Enge sufriría una salida de pista que destrozaría uno de los coches más allá de cualquier reparación posible. A pesar de la guerra entre Lola y AMR por el coche, la compañía de Martin Birrane construiría otra unidad más para el constructor británico. Estas dos unidades se emplearían por AMR y el equipo de Charouz, renombrado como AMR Eastern Europe, en las LMS y se añadiría una tercera, este ejemplar del Lola B09/60 o Aston Martin DBR1-2, para las 24 Horas de Le Mans de 2009 que estaría inscrita por AMR, y que en realidad sería el mismo Lola B08/60 utilizado por Charouz Racing System en varias pruebas de las LMS de 2008. Para esta unidad del Aston Martin DBR1-2, AMR contaría con pilotos ya con experiencia en las 24 Horas de Le Mans si bien nunca en un equipo realmente competitivo de LMP1 a excepción de Harold Primat que participaría en 2008 con un Pescarolo 01 del equipo francés del cuatro veces ganador de la prueba de resistencia francesa. A él se le unirían Stuart Hall, ex piloto de Creation Autosportif Ltd y el holandés Peter Kox, especializado en GT y viejo conocido de Prodrive con quienes ganaría la clase GT1 en 2003 con un Ferrari 550-GTS Maranello. De los tres Aston Martin DBR1-2 inscritos sería el que mayor quebraderos de cabeza crearía al equipo prácticamente desde el inicio. Sturat Hall sería descalificado para seguir compitiendo en la prueba después de colisionar con el Radical SR9 del equipo Bruichladdich que obligaría al coche a abandonar la prueba. Desde ese momento y con sólo dos pilotos al volante, el nuevo prototipo de AMR iniciaría una carrera de supervivencia en el que las averías le llevaría a a perder los puestos que ganaba en la pista hasta que un accidente en la mañana del domingo pondría punto final a su participación en Le Mans. A pesar de este mal resultado, el coche seguiría siendo utilizado extensivamente durante el año por AMR en las LMS donde lograría una segunda posición en la prueba del circuito portugués de Algarve y sería llevado a Japón para la prueba organizada a modo de ensayo por el A.C.O. para el futuro campeonato asiático, los 1.000 Kilómetros de Okayama, en la que este coche ganaría la tercera manga con Harold Primat y Stefan Mücke al volante. En 2010, el coche regresaría a las LMS y a las 24 Horas de Le Mans, carrera que tampoco acabaría debido a una avería en el motor en los instantes finales de la prueba. En 2011, el coche continuaría en pista compitiendo en las ALMS y cerraría su vida deportiva sumando las victorias de Mosport y Road America con Klaus Graf y Lucas Luhr al volante, que terminarían el año como subcampeones de la serie.

Los pilotos
Stuart Hall debutaría en el año 2000 en el campeonato T Car británico, una competición de turismos para pilotos de 14 a 17 años, y ganaría el campeonato en su primera año. Tras pasar posteriormente por la Fórmula Ford, Renault y la Fórmula 3 de su país, en 2007 se vuelve a los coches carrozados y a los prototipos de las competiciones de resistencia. Comenzaría entonces a participar en algunas pruebas de las Le Mans Series (LMS) con varios equipos de su país como Rollcentre Racing y Creation Autosportif, debutando en las 24 Horas de Le Mans con un Pescarolo 01 del equipo de Martin Short con el que sería cuarto y que, a la postre, sería su mejor resultado. En 2009 pasaría a engrosar las filas de Prodrive y comenzaría a pilotar los distintos Aston Martin fabricados por AMR además de ser cedido a otros equipos de la órbita de David Richards como Gulf Racing con quin participaría en las Blancpain Endurance Series con un McLaren MP4-12C GT3 en 2012 y 2013. Con los deportivos del fabricante británico sería campeón del WEC en la clase LMGTE Am con un Aston Martin Vantage GTE después de vencer en dos pruebas (Interlagos y Austin). Al circuito de La Sarthe regresaría en cinco ocasiones más, 2008 con un Creation CA07 con el que terminaría 24º, 2009 con este Aston Martin DBR1-2 que acabaría abandonado a causa de un accidente, si bien él sería descalificado en las primeras horas de la carrera por los comisarios después de causar una colisión contra otro coche. Tras este incidente, volvería en 2012 con un Pescarolo 03 con el que abandonaría y 2013 y 2015, años en los que competiría con un Aston Martin Vantage GTE con el que sería 30ª en el primer año y sufriría un nuevo abandono en el último.

Peter Kox comenzaría en el karting holandés donde sumaría varios campeonatos hasta que en 1983 se pasaría a las fórmulas de promoción como la Fórmula Ford y Opel donde también lograría varios títulos nacionales e internacionales que le llevarían a disputar el Campeonato de Fórmula 3000 durante dos temporadas en las que se anotaría una victoria. Sin poder acceder al Campeonato del Mundo de Fórmula 1, encaminaría sus pasos a la competición de coches de turismo, deportivos y prototipos participando en campeonatos tales como el DTCC (Campeonato Holandés de Turismos) que ganaría en 1993 o en el STW donde sería subcampeón en 1995, año en el que ganaría las 24 Horas de Spa a bordo de un BMW 320i. En 1996, haría su debut en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que competiría en doce ocasiones más y en la que obtendría su mejor resultado en 2003 con un Ferrari 550-GTS Maranello con el que acabaría como 10º en la general y vencedor de su categoría. No sería esta la única victoria que añadiría a su palmarés en su dilatada carrera pues también subiría a lo más alto del podio en carreras del Global GT, del FIA GT, del BTCC y del ETCC, siendo además campeón del Europeo de Superproducción de 2001 y del ADAC GT Masters de 2010, acumulando hasta 2017 un total de 16 victorias absolutas, 14 de clase y trece podios a lo largo de más de 260 carreras. Sus resultados completos en las 24 Horas de Le Mans serían: 1996 y 1997 con un McLaren F1 GTR (4º y 3º respectivamente), 1999 con un Lola B98/10 (AB), 2000 con un Lola B2K/10 (AB), 2002 con un Spyker C8 Double-12R (AB), 2004 con un Ferrari 550-GTS Maranello (11º), 2005 con un Aston Martin DBR9 (AB), 2006 con un Ferrari 550-GTS Maranello (AB), 2007 con un Aston Martin DBR9 (9º), 2008 con un Lamborghini Murciélago R-GT (NC), 2009 con este Aston Martin DBR1-2 (AB) y 2010 con un Aston Martin DBR9 con el que terminaría en la 22ª plaza.

Harold Primat, nacido en Francia pero residente en Suiza, debutaría en el karting del que pasaría a la Fórmula Ford estadounidense donde competiría a lo largo de dos temporadas. De vuelta a Europa, probaría suerte en la Fórmula 3 británica sin obtener puestos destacados por lo que en 2004 cambia de rumbo y deja los monoplazas por las carreras de resistencia. En este tipo de pruebas participaría en las ALMS y las LMS, además de otras pruebas como las 24 Horas de Daytona y las de Le Mans. Hasta su retirada oficial como piloto en 2015 sumaría varios podios y firmaría algunas victorias como las de los 1.000 Kilómetros de Okayama o las 6 Horas de Laguna Seca, ambas como piloto oficial de Aston Martin Racing. Sus últimos años los pasaría con Rebellion Racing compitiendo en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) y otros equipos de las Blancpain Endurance Series antes de crear su empresa Primland Racing Experience, dedicada a la organización de pruebas para aficionados que quieran pasar un día en la pista compitiendo. En ocho ocasiones participaría en las 24 Horas de Le Mans, debutando en 2005 con un Dallara SP1 con el que abandonaría. La misma suerte tendría un año más tarde a bordo de un Courage LC70 y habría de esperar a 2007 para inscribir su nombre en la lista de clasificados. Ese año competiría con un Pescarolo 01 con el que sería 13º y con el que en 2008 sería 7º. En 2009 tomaría la salida con este Aston Martin DBR1-2 con el sufriría un nuevo abandono y volvería a intentarlo con el mismo modelo en 2010 donde ocuparía la sexta plaza. Un nuevo abandono con un Aston Martin AMR-One en la edición de 2011 pondría fin a su relación con el constructor británico y en 2012 estaría en el circuito de La Sarthe por última vez con el Lola B12/60 de Rebellion Racing con el que cruzaría la línea de meta en la 11ª posición.

La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie "Le Mans Modern" de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba desde la década de 1990 hasta nuestros días.


2010
Lola B10/60 #12
Chasis: B10/60-HU01
Motor: Judd Rebellion 5.5L V10
Rebellion Racing
Nicolas Prost
Neel Jani
Marco Andretti
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 175
IXO/Altaya
Colección: Passion de la Vitesse - Nº 12/66


2010
Lola B10/60 #13
Chasis: B08/60-HU01
Motor: Judd Rebellion 5.5L V10
Rebellion Racing
Andrea Belicchi
Jean-Christophe Boullion
Guy Smith
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
AB  
Abandono por acciddente - Vuelta 143
IXO
Referencia: LMM202


2010
Aston Martin DBR1-2 #007
Chasis: B09/60-HU02S DBR1-2/1
Motor: Aston Martin 6.0L V12
Aston Martin Racing
Harold Primat
Stefan Mücke
Adrián Fernández
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
365 Vueltas: 4.974,585 km - Velocidad Media: 206,926 km/h
IXO
Referencia: LMM187


2010
Aston Martin DBR1-2 #008
Chasis: B09/60-HU03S DBR1-2/3
Motor: Aston Martin 6.0L V12
Signature Plus
Vanina Ickx
Franck Mailleux
Pierre Ragues
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 302
IXO/Altaya
Colección: Passion de la Vitesse - Nº 2/66


2010
Aston Martin DBR1-2 #009
Chasis: B09/60-HU015S DBR1-2/2
Motor: Aston Martin 6.0L V12
Aston Martin Racing
Darren Turner
Juan Barazi
Sam Hancock
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
AB  
Abandono por avería - Vuelta 368
IXO
Referencia: LMM193


2011
Lola Aston Martin DBR1-2 #22
Chasis: B1060-HU01S DBR1-2/3
Motor: Aston Martin 6.0L V12
Kronos Racing
Vanina Ickx
Maxime Martin
Bas Leinders
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP1
328 Vueltas: 4.470,312 km - Velocidad Media: 186,263 km/h
IXO
Referencia: LMM214