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En 1969, Volkswagen de haría cargo de la representación de los intereses de Porsche y Audi en los Estados Unidos. Josef Hoppen, ejecutivo de la recién creada División Porsche-Audi de Norteamérica del Grupo Volkswagen, sería uno de los principales valedores en la presencia de Porsche en la Canadian-American Challenge Cup, adonde el fabricante de Stuttgart llegaría con varios 908 y 917 apoyados por la compañía de Hoppen en 1969 y preparados por los ingenieros de Stuttgart, después de que los 908 y 917 del Campeonato del Mundo de Automóviles Deportivos (WSC) no tuvieran las prestaciones suficientes como para hacer frente a los motores V8 de 7.0 litros de Chevrolet que montaban los McLaren, auténticos dominadores de la serie desde 1967.
Con pilotos como Jo Siffert y Tony Dean, entonces pilotos de fábrica de Porsche, el fabricante de Stuttgart comenzaría a establecer tímidamente las bases de lo que terminaría siendo el desarrollo del prototipo más potente fabricado hasta entonces, el Porsche 917/30, fabricado exclusivamente para la Can-Am. Para 1970, Porsche seguiría en su tarea de encontrar una manera de vencer a los McLaren y regresaría al campeonato con Vic Elford, que sería tercero en Watkins Glen, y Jo Siffert, que finalizaría segundo en la misma carrera. Sin embargo, sería Tony Dean, que seguiría con el Porsche 908/02 y su propio equipo de carreras, el que por primera vez en cuatro años y tras 19 victorias consecutivas lograría apartar a los prototipos de Bruce McLaren del primer puesto venciendo en la carrera de Road Atlanta en la que sería la primera victoria de Porsche en la Canadian-American Challenge Cup.
En 1971, Porsche se apartaría del campeonato y se embarcaría en el proyecto de crear el 917/30 por lo que solamente habría tres coches representando a la marca: el Porsche 908/02 del equipo de Tony Dean que pilotaría Steve Matchett, el 917PA que utilizaría en los años previos Jo Siffert y que en esta ocasión estaría inscrito por el equipo creado por el piloto y el principal vendedor de Porsche en California, Vasek Polak, para ser conducido por Milt Minter y el 917/10 del propio Siffert apoyado económicamente por la firma americana de aceites de lubricación STP. De los tres Porsche, el mejor resultaría el del piloto suizo que lograría dos segundos puesto y una tercera plaza suficientes para terminar como cuarto del campamento en el que disputaría su última carrera en Laguna Seca pues cuatro días más tarde fallecería en accidente mientras pilotaba un BRM P160 en una prueba en el circuito británico de Brands Hatch.
Precisamente el Porsche 917/10 que pilotase Jo Siffert serían la base para el nuevo intento del fabricante alemán para subvertir el orden establecido por McLaren. Para ello se aliaría con Penske Racing y sus pilotos Mark Donohue y George Follmer que ganarían seis de las nueve pruebas que el campeonato tendría ese año, con Follmer proclamándose campeón después de ganar cinco de ellas, Donohue se perdería la mayor parte del campeonato debido a las lesiones sufridas en un accidente en Road Atlanta. Estos no serían los único Porsche en pisar el campeonato al que también llegaría el 917/10 de Milt Minter inscrito por Vasek Polak, y que terminaría tercero de la serie, así como el 917PA que también pondría en la pista para Sam Posey en la prueba de Laguna Seca o el 917/10 de Peter Gregg, cuyo mejor resultado sería un tercer puesto en Road America.
En 1973, llegaría el Porsche 917/30 que Penske, convertido en virtual equipo oficial de Porsche en el campeonato pondría en las manos de Mark Donohue. El prototipo más potente del momento con su motor turboalimentado de 5.4 litros y 1.100CV y con el que el piloto norteamericano sumaría el segundo campeonato para Porsche y el primero y único para él después de vencer en seis de las ocho carreras, primera vez en la Can-Am en la que un piloto ganaba este número de carreras de manera consecutiva, siendo las dos restantes también ganadas por los 917/10 de Charlie Kemp en Mosport y George Follmer en Road Atlanta, ambos corriendo con los colores de Rinzler Motor Racing patrocinados por la marca de bebidas Royal Crown.
La vida competitiva del Porsche 917/30 acabaría casi tan pronto como comenzó pues en 1974, el Sports Car Club of America, organizador junto al Canadian Automobile Sports Club (CASC) de la Can-Am, introduciría severas medidas de control en el gasto del combustible, en parte debidas a la crisis del petróleo de 1973 causadas por el embargo de la OPEP, pero sobre todo a la reducción del campeonato a tan sólo cinco pruebas. Esta decisión, no gustaría nada a Porsche que retiraría el apoyo económico y humano que daba al campeonato a través de Penske.
Éste, sin embargo, volvería a utilizar el 917/30 en la carrera de Mid-Ohio con Brian Redman al volante, y en la que finalizaría en la segunda posición, pero el grueso de la representación de la marca en manos de equipos privados como el de Brumos Racing que ingresaría un 917/10 para Hurley Haywood en la prueba de Mid-Ohio, donde sería tercero, o las presencias testimoniales de los Porsche 908/02 de Dennis Aase, Horst Petermann y Harry Bytzek de los cuales el mejor sería el de Aase que acabaría el año en la octava plaza del campeonato, siendo el último Porsche en disputar una carrera de la Can-Am ya que el campeonato se cancelaría tras esta temporada para regresar en un formato completamente diferente en 1977.
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El vehículo
El primer intento serio de Porsche por desbancar a McLaren, absoluto dominador de la serie desde 1967, llegaría con el campeonato de 1971 ya en marcha con la presentación del Porsche 917/10, cuyo motor bóxer de doce cilindros y 5.0 litros no sería lo suficientemente potente como para doblegar a los V8 de Chevrolet que montaban los McLaren. Ese mismo año, los ingenieros de Porsche comenzarían a trabajar en dos motores para montar en el 917: uno nuevo tipo bóxer de 16 y una versión del ya existente mejorada con dos turbocompresores que podría llegar a desplegar hasta 1.100CV de potencia. En 1972, Porsche se aliaría con Penske Racing que contaría para sus dos 917/10 con Mark Donohue y George Follmer asumiendo las tareas de pilotaje.
Después de que Donohue sufriera un accidente en Road Atlanta, segunda prueba del año, Follmer quedaría como piloto principal y se llevaría el campeonato venciendo en la misma carrera donde Donohue se accidentaría, además de ganar en Mid-Ohio, Road Atlanta, Laguna Seca y Riverside, mientras que Donohue, que retornaría en Edmonton llevándose la victoria, antes de terminar el campeonato en la cuarta plaza a solamente tres puntos de los McLaren las labores de desarrollo del prototipo que vendría a sustituir al 917/10. También durante ese año, continuaría el desarrollo del motor turboalimentado que terminaría por montarse en el nuevo prototipo, el Porsche 917/30, uno de los mejores coches jamás construidos por Porsche a pesar de ser especialmente diseñado para la Can-Am y del que se construirían únicamente seis unidades, una de ellas con distancia de ejes ajustable para poder competir también en la Interserie, en tanto que las otras harían su debut en la Can-Am de 1973.
El chasis del 917/30 estaría construido con un armazón tubular de aluminio sobre el que se instalaría una carrocería de fibra de vidrio reforzada, así como suspensiones independientes de resortes helicoidales y amortiguadores y frenos de disco ventilados en las cuatro ruedas. Pero entre la carrocería y el chasis se encontraría el elemento diferenciador con cualquier otro Porsche o prototipo de cualquier fabricante hasta entonces: un motor plano construido en aleación de magnesio en el bloque y de aluminio en la culata de doce cilindros y 5,4 litros con doble árbol de levas en cabeza, refrigerado por aire y con doble turbocompresor KKK (AG Kühnle, Kopp & Kausch) que entregaba su potencia de 1.100CV al tren trasero a través de una caja de cambios manual de cuatro velocidades, ofreciendo una potencia por kilo de 1,3CV y una velocidad máxima de 386 km/h.
En su única temporada completa en la Can-Am, Penske alinearía un único modelo del 917/30 para Mark Donohue que ganaría seis de las ocho carreras del campeonato terminando como vencedor del mismo, dejando a la competencia en varias de ellas a más de medio minuto de diferencia y en el caso de Laguna Seca con un vuelta de distancia respecto al segundo clasificado. En 1974, la organización de la Can-Am limitaría el consumo de combustible de los prototipos y Porsche decidiría terminar de apoyar a Penske y por tanto daría por finiquitada su participación en el campeonato.
Sin embargo, el Porsche 917/30 aparecería de nuevo en la carrera de Mid-Ohio con Brian Redman al volante, en la que terminaría segundo, siendo esta la última vez que el 917/30 compitiera en la Can-Am. En 1975, Mark Donohue arrancaría por última vez el motor del Porsche 917/30 para una prueba de velocidad en el circuito de Talladega girando en el óvalo de Alabama a unos increíbles 355,923 km/h de media que permanecería como récord mundial de velocidad en circuito cerrado durante cuatro años y de los Estados Unidos hasta 1986, un magnifico final para el 917/30 y, desafortunadamente, también el testamento de la carrera de Donohue, que se estrellaría y perdería la vida tan sólo diez días después durante la clasificación del Gran Premio de Austria de Fórmula 1.
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La miniatura
En el año 2000, la editorial española DelPrado abriría una delegación en Japón poniendo a la venta las mismas colecciones que publicaba en otros país y también algunas exclusivas más orientadas al mercado japonés. Éste sería el caso de la colección Racing Car Collection, aparecida en 2001 y originalmente prevista con 48 modelos que darían un repaso a los modelos más emblemáticos del mundo de la competición incluyendo coches de carreras en circuito y rally. La colección se cancelaría tras 28 números debido a la quiebra del grupo. Las miniaturas, al igual que otras colecciones de la editorial, tendrían orígenes diversos siendo el fabricante principal Universal Hobbies y en general ofrecen una muy terminación sobre moldes más que correctos.
