La historia de la Empresa Nacional de Autocamiones (ENASA) en España, fundada por el Instituto Nacional de Industria (INI) empieza en 1946, cuando Wifredo Pelayo Ricart, entonces director de su Centro de Estudios Técnicos de Automoción (CETA), aceptó el reto de fundarla como responsable de su planificación general. Para Ricart ese encargo suponía sentar la base de una industria automovilística nacional en un momento de total aislamiento económico y político de España. Las necesidades del régimen franquista eran primarias: camiones, tractores y tecnología de aplicación civil y militar, y por eso ENASA tuvo muy claro desde el principio cuál era su cometido. Pero Ricart no se conformó nunca con esa mediocridad de miras y creía que era el momento de aplicar la capacidad profesional de las jóvenes generaciones de técnicos españoles en proyectos de mayor envergadura.

La primera tarea que se encomendó a Ricart y a sus colaboradores fue la de renovar el utillaje de la factoría barcelonesa de La Sagrera, mejorando sus procesos de producción sin paralizarla, por lo que se pudieron construir 38 vehículos (camiones y autobuses) todavía bajo la marca Hispano-Suiza. Pero al mismo tiempo, desde el Centro de Estudios Técnicos de Automoción (CETA), Ricart y su joven equipo de técnicos empezaron a diseñar nuevos productos para la empresa. A esos estudios de diseño se les denominó con la letra Z por su similitud fonética con el centro y estaba seguida por los números identificativos de cada proyecto concreto: 100 para los automóviles, 200 para los camiones, 700 para los tractores, etc. El primer automóvil Pegaso, diseñado en el CETA, se denominó Z-101. Se trataba de una berlina de altas prestaciones que estaba equipada con un motor de doce cilindros en V de 4.5 litros de capacidad, pero no llegó a construirse. El segundo proyecto ya era un coche deportivo, un vehículo rápido que incorporase las soluciones técnicas más avanzadas y el empleo de los materiales de más alta calidad de la época; materiales que aunasen resistencia y ligereza, y así se desarrolló el Pegaso Z-102.

El prototipo del Z-102 se desarrolló, en sus diversas fases, entre octubre de 1950 y marzo de 1951, pero la fecha que retendrá la historia fue la de un día de octubre de 1951, cuando dos automóviles de corte deportivo, de redondeadas líneas y estilo sobrio, uno de color tabaco y otro de color cobre, llamaron la atención de la multitud que acudió al Grand Palais parisino para visitar la edición número 38 de su Salón Internacional del Automóvil. Estaba equipado con un motor V8 de aleación ligera, de 2.5 litros de cilindrada, dotado de cuatro árboles de levas en culata. Además, contaba con una caja de cambios manual de cinco marchas, un diferencial autoblocante y un eje trasero DeDion. Algo increíble, sobre todo siendo un coche español. De ese primer Z-102 se derivaron los 85 Pegaso más que se construyeron hasta que en 1957 se puso fin al proyecto e incluso se intentó borrar toda huella destruyendo recambios, moldes y carrocerías, así como los archivos técnicos.

Pegaso Z-102

El vehículo
En el Salón del Automóvil de París de 1951 se presentaría el automóvil de carretera más avanzado y más rápido producido hasta entonces con la particularidad de no ser fabricado por ninguno de los países típicos de este tipo de vehículos: Italia, Alemania o Inglaterra, sino en España y llevaría el nombre de Pegaso Z-102, compañía perteneciente a ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones S.A.) ya conocida por sus camiones y autobuses, pero que a principios de la década de 1950 se decidió, por razones de prestigio y publicidad, a producir también autos deportivos merced al impulso del exdiseñador de Alfa Romeo, Wifredo Ricart.

El Pegaso Z-102 destacaría por sus innovaciones técnicas, incluido un motor V8 con cuatro levas superiores sería manufacturado completamente en aleación ligera con lubricación por cárter seco y cuatro carburadores Weber de doble barril. La suspensión del eje trasero era del tipo DeDion y la caja de cambios no sincronizada de cinco velocidades velocidades estaría montada en la parte trasera junto con el diferencial. Hasta el final de su producción en 1957, en la que solamente se fabricarían 86 unidades incluyendo dos prototipos, los Z-102 contarían con motores de 2.5, 2.8 y 3.2 litros con potencias que iban desde los 175 hasta los 250 caballos y con carrocerías diseñadas por los más prestigiosos carroceros de la época.

La tecnología utilizada en el Pegaso Z-102 era similar a la de los coches de carreras, el propio Ricart había construido y competido con éxito con coches bajo su propio nombre en España antes de irse a Italia y unirse a Alfa Romeo en los primeros meses de la guerra civil española, con todas las partes mecánicas construidas exclusivamente en Barcelona en los restos de la fábrica Hispano Suiza a excepción de la carrocería para la cual, después de que se hicieron las primeras muestras dentro de la empresa, se utilizaron fabricantes externos, incluidos el italiano Carrozzeria Touring, el francés Saoutchik y el español Serra a los que se suministraría el chasis de acero prensado.

Del Pegaso Z-102 se producirían inicialmente dos prototipos en 1951, un cupé y un descapotable, ambos con carrocería de acero lo que resultó ser un problema para el rendimiento general del vehículo, tanto que Pegaso tomaría la decisión de regresar a la aleación de aluminio para construir el cuerpo del coche de la que se encargaría Carrozzeria Touring, especialista en carrocerías de aluminio, que mejoraría el diseño, reemplazando la rejilla de la parrilla con una cruz de dos piezas, bajando el automóvil, recolocando las luces antiniebla y simplificando varios detalles para darle al automóvil un perfil más limpio, similar a los contemporáneos Aston Martin DB2 y Lancia Aurelia.

El Z-102 entraría en producción con el motor de 2.5 litros (2.472 cm³) usado en los prototipos, aunque posteriormente habría variantes con un árbol de levas doble superior de 2.8 (2.816 cm³) y 3.2 litros (3.178 cm³) con 32 válvulas de mando desmodrómico (sistema que acciona las válvulas mediante levas en lugar de resortes) que entregaba 360CV con múltiples tipos de carburadores o incluso un compresor como opción que llevaba al vehículo a la velocidad máxima de 249 km/h, una velocidad superior a la de los Ferrari de la época. Por otro lado, la versión más básica del modelo llegaba hasta los 192 km/h velocidad máxima.

A pesar de las continuas mejoras y aligeramiento, los Pegaso Z-102 se mantuvieron pesados y, por tanto, difíciles de conducir y tuvieron poco éxito tanto en el mercado como en las pocas competiciones donde el coche estaría inscrito. Habida cuenta además que, en el escenario de la posguerra española, la situación económica del país era delicada y que para la construcción del modelo era necesaria la fabricación de maquinas precisas que causaron dificultades financieras en la empresa, ENASA aparcaría el proyecto tras realizar una versión más simplificada y barata, conocida como Z-103, con motores de 3.9, 4.5 y 4.7 litros que tampoco tendrían el éxito esperado y la producción del Pegaso Z-102 cesaría a finales de 1957.

La miniatura
En enero de 2004, Altaya publicaría en Francia la colección Nos Chêres Voitures d’Antan, originalmente prevista a 50 números en los que se hacía un extenso repaso a los vehículos más populares que llenarían las calles y carreteras francesas entre 1950 y 1970. Las miniaturas, realizadas por IXO Models en exclusiva para esta colección y que incluirían modelos inéditos hasta entonces a escala 1/43, contarían con unos bueno moldes y grandes acabados y detalles considerando su precio de 10,95€ y que llevarían a la editorial a ampliar la colección en otros 50 números incluyendo entonces coches de la década de 1980 y otros modelos anteriores no previstos en el lanzamiento original.

La miniatura
Esta miniatura es un regalo a los suscriptores de la colección publicada por Salvat dedicada a los vehículos industriales Pegaso. Las miniaturas están realizadas por PCT Collectibles y representan casi fielmente los modelos reales en los que se basan con abundantes detalles, tanto exteriores como interiores, a un precio muy ajustado para su calidad.