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Nissan Motor Co Ltd. es un fabricante japonés de automóviles que desde 1932 a 1983 también utilizó la marca Datsun para sus vehículos. En 1914, Kaishin Jidosha Kojo (Kwaishinsha Motorcar Works) creada tres años antes, construyó el primer vehículo DAT, acrónimo de los apellido de los 3 socios de la compañia, Kenjiro Den, Rokuro Aoyama y Meitaro Takeuchi. Tras diversas fusiones con otras compañias japonesas y varios cambios de nombre, en 1934 la compañia se denominó Nissan Jidosha Kaisha - Nissan Motor Co Ltd.
Al igual que otras marcas japonesas como Hino e Isuzu, Nissan se asoció con una empresa europea para acceder a los diseños de automóviles y de motores. Nissan eligió Austin (que más tarde se convertiría en la British Motor Corporation), incluso después de que Nissan presentara sus propias creaciones en el decenio de 1960, continuó utilizando los motores de Austin. En 1966, Nissan se fusionó con la Prince Motor Company, abriendo su gama a los coches deprotivos, incluyendo el Skyline y el Gloria. La denominación "Prince" se abandonó en las sucesivas mejora de los modelos Skyline y Gloria a favor del de Nissan, aunque la denominación original aún se utiliza en los nombres de algunos concesionarios de Nissan en Japón.
Con los años, Nissan ha estado a la altura de su reputación de excelencia en la ingeniería, desempeñando un papel pionero en muchos campos de la tecnología avanzada. Con el objetivo de mejorar el ahorro de combustible, Nissan ha desarrollado una variedad de materiales de reducción de peso, tales como el acero de alta resistencia a la tracción en la carrocería y también ha creado sofisticados sistemas de gestión de motor para el control de la combustión. Además, Nissan también ha sido un precursor en el desarrollo y utilización de sistemas CAD y CAM así como de los robots industriales.
El 27 de marzo de 1999, Nissan y Renault S.A. de Francia firmaron un acuerdo relativo a una alianza global para lograr un crecimiento rentable para ambas compañías.
Más miniaturas e información de Nissan en las siguientes secciones
El vehículo
El mercado americano se había sentido atraído desde siempre por los vehículos grandes pero desde el final de la Segunda Guerra Mundial y el retorno a casa de los soldados estadounidenses, estos traerían consigo los pequeños deportivos tan del gusto europeo fabricados por MG, Austin-Healey, BMW o Jaguar. Hacia mediados de la década de 1960, esta fiebre por este tipo de vehículos también alcanzaría a Japón con la presentación del Honda S600 y más tarde del popular S800. Por su parte, Toyota presentaría el 2000 GT, un cupé deportivo inspirado en el Ferrari 250 GTO, y Nissan haría lo propio con su modelo S30, vendido en Japón como Nissan Fairlady (S30) 240ZG y en el mercado de exportación como Datsun 240Z, siendo el modelo de más exitoso de las tres propuestas japonesas de la época convirtiéndose en el deportivo más vendido de la década de 1970.
Las elegantes formas de la carrocería serían diseñadas por el alemán Albrecht von Goertz, quien diseñaría también el BMW 507 o el Toyota 2000 GT, se desvelarían en el Salón del Automóvil de Tokio de 1969. Además de las semejanzas estilísticas con el Ferrari 250 GTO, el Datsun 240Z también se inspiraría en el capó alargado del Jaguar E-Type dando forma a un vehículo ágil y compacto que ofrecía un buen rendimiento y comodidad a un precio competitivo. El diseño interior era muy limpio sin grandes innovaciones, con asientos deportivos que incluían reposacabezas.
El primer modelo de producción del Datsun 240Z se presentaría en octubre de 1969 y montaría un motor de seis cilindros en línea con un desplazamiento de 2.4 litros con 150CV, suficientes para lanzar el coche hasta los 200 km/h de velocidad. Las características de conducción y confort de conducción recaerían en el sistema de suspensión independiente de tipo MacPherson en todas las ruedas que contarían con frenos de disco en la parte delantera y de tambor en la trasera. Para el mercado americano, el modelo equiparía una caja de cambios manual con cuatro velocidades, mientras que en Europa estaría disponible una de cinco relaciones.
En sus cuatro años en producción, se venderían aproximadamente 156.000 unidades, sin embargo, es difícil encontrar coches hoy en día sin daños porque eran propensos a la corrosión. Durante el periodo en el que estuvo a la venta, se ofrecería asimismo una caja de cambios automática de tres marchas y las versiones Fairlady 432Z, que estaría equipada con la misma unidad de potencia de seis cilindros en línea de 24 válvulas del Nissan Skyline (PGC10) 2000 GT-R. La numeración 432 se refiere a las cuatro válvulas, tres carburadores y los dos árboles de levas con los que estaba equipado el automóvil.
De esta variante se construiría la denominada Z432R para permitir la homologación del coche para carreras. Construido solo para el mercado japonés, el R tendría una librea naranja especial combinada con nuevos componentes negros como el capó, el alerón delantero y las llantas de magnesio que también montaría el 432Z. La carrocería se aligeraría y también se introduciría un sistema de seguridad para el cárter de aceite para evitar la rotura debido al paso por terrenos bacheados. A partir de estos modelos, cobrarían vida en los años siguientes los Datsun 260Z y 280Z cuyas diferencias se referirían principalmente a la cilindrada del motor, 2.6 y 2.8 litros respectivamente, mientras que la potencia se mantendría constante debido a la normativa estadounidense anticontaminación.
En el apartado de competición, el Datsun 240Z tendría bastante éxito tanto en pruebas de circuito como de rally. Así por ejemplo, en el campeonato SCCA, John Morton se haría con el título de campeón en su categoría (SCCA National C Production Championship) en las temporadas de 1971 y 1972, mientras que en pruebas de rally, Edgar Herrmann en 1971 y Shekhar Mehta en 1973 se llevarían la victoria con un Datsun 240Z en el Safari Rally. En Portugal, António Carlos Oliveira ganaría varias pruebas del campeonato nacional entre 1972 y 1973, finalizando como tercero en la tabla de pilotos en la edición de 1972 anotándose tres victorias (Rali às Antas, Rali das Camélias y Rali da Montanha) y como cuarto en 1973 con un único triunfo en el Rali Targa. En otras pruebas internacionales, Rauno Aaltonen lograría una tercera plaza en el Rally de Monte-Carlo de 1972.
Presentado a mediados de 2002 tras más de dos años de desarrollo, el Nissan Fairlady Z (Z33) constituiría la cuarta generación de la serie Z del fabricante japonés que comenzaría en 1969 con el 240Z y continuaría después con el 280ZX y las dos generaciones del 300ZX cuya última versión estaría en producción hasta el verano de 2000. Como buque insignia de estos modelos, el Fairlady Z sería igualmente un cupé deportivo de dos plazas que contaría con una versión descapotable introducida en 2003.
Conocido como Nissan 350Z en el resto de mercados debido al desplazamiento de su motor, un V6 de 3,5 litros, el Fairlady Z sería construido sobre la plataforma Nissan FM diseñada para vehículos de motor central y tracción trasera si bien, el nuevo cupé deportivo montaría la unidad en la parte delantera. Para lograr un comportamiento lo más deportivo posible, los ingenieros de Nissan pondrían especial atención en lograr un bajo centro de gravedad y un equilibrio de pesos entre la parte delantera y trasera idénticos para lo que se construirían dos subchasis con soldaduras reforzadas para el motor y el conjunto de la transmisión trasera.
Se utilizarían entonces materiales livianos como el aluminio en el capó y una gran parte de los componentes del chasis, prescindiendo de técnicas complejas y pesadas como la turboalimentación, los sistemas de admisión variable o la dirección en todas las ruedas. El resultado fue una distribución de peso del 53% en el eje delantero y del 47% en el eje trasero, a lo que también contribuiría la posición del motor con el centro de gravedad situado detrás del eje delantero. Otra ventaja de no utilizar tecnología complicada, y por lo tanto cara fue el menor costo en desarrollo y producción que repercutiría en un precio de venta relativamente bajo ofreciendo al cliente una buena relación precio-rendimiento.
El diseño mecánico del Nissan Fairlady Z contaría con el motor VQ35DE, esto es, un gasolina V6 de 3.5 litros de desplazamiento fabricado en aluminio con cuatro válvulas por cilindro y cuatro árboles de levas en cabeza de aspiración natural capaz de entregar 280CV con una aceleración de 0 a 100 km/h de 5,9 segundos y una velocidad máxima limitada a 250 km/h con un consumo medio de 11,4 litros por cada 100 kilómetros.
La transmisión de esta potencia se realiza de forma estándar a través de una caja de cambios manual con seis marchas fabricada por Aichi Machine Industry y estaría disponible asimismo una automática con cinco velocidades en algunos mercados realizada JATCO Ltd, compañía especializada en fabricar componentes de alto rendimiento para Nissan. Como parte del proceso de ahorro de peso impuesto por el fabricante japonés para el Nissan Fairlady Z, la caja de cambios estaría conectada a un diferencial viscoso en el eje trasero a través de un eje cardán de una pieza hecho de polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP por sus siglas en inglés).
El Fairlady Z (Z33) estaría en producción hasta 2008 y sería sustituido por el 370Z (Z34) y en ese periodo recibiría dos mejoras tanto en su aspecto exterior como en su mecánica. La primera llegaría en septiembre de 2005 con la inclusión en la gama de luces traseras LED, faros bi-xenón, llantas de aleación de 18 pulgadas, un paragolpes delantero rediseñado, una nueva parrilla con dos puntales transversales en lugar de tres y reflectores laterales modificados. El motor sería el mismo VQ35DE pero su potencia se incrementaría hasta los 301CV ajustando el sistema de admisión y optimizando el peso de las bielas, los pistones, los nuevos árboles de levas, así como el control variable de las válvulas de escape.
El segundo lavado de cara ocurriría en enero de 2007, con un nuevo diseño del capó para dar cabida al mayor tracto de admisión del nuevo motor VQ35HR. Esta unidad sería una evolución del anterior VQ35DE en la que se revisarían alrededor del 80 por ciento de los componentes que conllevaría a un aumento de la compresión y de la potencia, situada ahora en los 313CV con la velocidad máxima aún limitada a los 250 km/h y una mejora en la aceleración de 0 a 100 de 0,2 segundos.
Durante su periodo de fabricación, el Nissan Fairlady Z sería el puntal del fabricante japonés en el mundo de la competición siendo utilizado por numerosos equipos tanto oficiales como privados en carreras de GT como el propio campeonato japonés de la especialidad, así como en otras series GT e incluso en carreras de 24 horas como la de Nürburgring.
En el campeonato japonés, JGTC y Super GT a partir de 2005, el coche se estrenaría en la temporada de 2003 en la clase GT300 de la mano del equipo Hasemi Motorsports que terminaría el campeonato en la primera posición después de lograr una victoria parcial en la prueba celebrada en el circuito malayo de Sepang. En 2004, el coche sería introducido en la clase GT500 para sustituir al Nissan Skyline GT-R (BNR34). Con extensas modificaciones que incluirían una mayor distancia entre ejes, carrocería de carbono para reducir el peso, chasis de aluminio y un nuevo motor VQ30DETT de 3.0 litros con doble turbocompresor que ofrece una potencia máxima cercana a los 480 caballos.
En su participación en el JGTC y Super GT, el Nissan Fairlady Z lograría un campeonato en GT500, los pilotos Satoshi Motoyama y Richard Lyons se llevarían el campeonato a bordo de su Xanavi NISMO Z en 2004, y tres en GT300: el mencionado de 2003 logrado en el Hasemi Motorsports Nissan Fairlady Z por los pilotos Masataka Yanagida y Mitsuhiro Kinoshita, 2008 por el preparado por MOLA (MOLA Leopalace Z) con Kazuki Hoshino y Hironobu Yasuda al volante y 2010, último año del Nissan Fairlady Z (Z33) en el campeonato, que coincidiría con el regreso de Hasemi Motorsports a la clase pequeña del Super GT tras estrenar el coche en 2003. En esta ocasión y como entonces, el coche, renombrado como Up Start Mola Z resultaría campeón de su clase contando con los pilotos de MOLA Hoshino y Yanagida, fichados para la ocasión por Hasemi para esta temporada, en la que añadirían al palmarés del Fairlady Z la última victoria de su vida tras imponerse en la última prueba del calendario, acumulando de esta manera el mdeolo en sus ocho tempradas en servicio nueve victorias en GT500 y diez en GT300, sumando además 25 podios en la máxima categoría y 21 en la pequeña.
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La miniatura
Fundada en Japón en 1963, Kyosho es una de los más reconocidos fabricantes mundiales de coches teledirigidos. Desde 1991 la compañía también ha encontrado su hueco en la fabricación de modelos en diecast y posteriormente en resina, primero a escala 1/18 y más tarde también a escala 1/12, 1/43 y 1/64. Sus modelos, como el de otros muchos fabricantes, son manufacturados en China y se cuentan entre las mejores reproducciones que se pueden encontrar en tiendas de modelismo. Su gama se compone principalmente de coches de alto rendimiento de distintos fabricantes mundiales así como de coches de carreras de los años 70 y 80. En los años más recientes en su catálogo se incluyen varios modelos actuales de BMW, Mercedes-Benz y Audi encargados por los fabricantes de los automóviles originales y también ha lanzado una nueva gama de coches de slot a escala 1/43 llamada Dslot43 y otra de coches de radio control llamada dNaNo que se pueden utilizar indistintamente como modelos de exposición o jugables adquiriendo por separado las partes mecánicas.
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La miniatura
Fundada en Japón en 1963, Kyosho es una de los más reconocidos fabricantes mundiales de coches teledirigidos. Desde 1991 la compañía también ha encontrado su hueco en la fabricación de modelos en diecast y posteriormente en resina, primero a escala 1/18 y más tarde también a escala 1/12, 1/43 y 1/64. Sus modelos, como el de otros muchos fabricantes, son manufacturados en China y se cuentan entre las mejores reproducciones que se pueden encontrar en tiendas de modelismo. Su gama se compone principalmente de coches de alto rendimiento de distintos fabricantes mundiales así como de coches de carreras de los años 70 y 80. En los años más recientes en su catálogo se incluyen varios modelos actuales de BMW, Mercedes-Benz y Audi encargados por los fabricantes de los automóviles originales y también ha lanzado una nueva gama de coches de slot a escala 1/43 llamada Dslot43 y otra de coches de radio control llamada dNaNo que se pueden utilizar indistintamente como modelos de exposición o jugables adquiriendo por separado las partes mecánicas.
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La miniatura
Fundada en Japón en 1963, Kyosho es una de los más reconocidos fabricantes mundiales de coches teledirigidos. Desde 1991 la compañía también ha encontrado su hueco en la fabricación de modelos en diecast y posteriormente en resina, primero a escala 1/18 y más tarde también a escala 1/12, 1/43 y 1/64. Sus modelos, como el de otros muchos fabricantes, son manufacturados en China y se cuentan entre las mejores reproducciones que se pueden encontrar en tiendas de modelismo. Su gama se compone principalmente de coches de alto rendimiento de distintos fabricantes mundiales así como de coches de carreras de los años 70 y 80. En los años más recientes en su catálogo se incluyen varios modelos actuales de BMW, Mercedes-Benz y Audi encargados por los fabricantes de los automóviles originales y también ha lanzado una nueva gama de coches de slot a escala 1/43 llamada Dslot43 y otra de coches de radio control llamada dNaNo que se pueden utilizar indistintamente como modelos de exposición o jugables adquiriendo por separado las partes mecánicas.
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La miniatura
J-Collection pertenece, al igual que IXO Models, IST Models y Premium X, al grupo con sede en la ciudad china autónoma de Macao, PCT Trading Co. Las miniaturas de J-Collection cubren, en su mayor parte, una amplía selección de diferentes vehículos de los principales constructores japoneses y ofrece en los modelos para el mercado japonés el volante a la derecha y el volante a la izquierda para el mercado americano y europeo. También produce miniaturas promocionales para algunos fabricantes que luego son vendidas en los respectivos concesionarios de estas. Dentro de los productos ofrecidos por PCT, los modelos de J-Collection tienen un una calidad superior a los modelos de IXO Models, contando con muy buenos detalles y acabados generales sobre unos moldes de excelente calidad considerando el precio, normalmente inferior a los 30€, de las miniaturas y que ofrecen como ventaja añadida la posibilidad de comprar modelos no reproducidos por otras compañías o vehículos de producción de Toyota, Lexus o Nissan entre otras marcas que no llegan al mercado europeo.
El vehículo
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La miniatura
DISM es una marca comercial del grupo japonés Aoshima, más conocido pòr los modelos de plástico para montar a diferentes escalas y que engloba en distintas gamas de productos. En 2005, comenzaría la producción de miniaturas n metal a escala 1/43 basada enteramente en modelos japoneses, tanto de calle como tuneados, que no habían sido reproducidos por otros fabricantes hasta entonces. Con unos moldes perfectos y una cuidada atención por el detalle, las miniaturas vendidas bajo la marca DISM son unas excelentes réplicas, contando algunas incluso con luces operativas mediante una pila de botón colocada dentro del coche. Los modelos de DISM tienen una alta demanda en Japón llegándose a agotar algunos el mismo día de su puesta a la venta lo que las hace ser un objeto raro y caro para el resto de aficionados a los coches japonenses en esta escala.
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La miniatura
En 1999, la editorial española DelPrado publicaría la primera colección de miniaturas vendida en kioscos conjuntamente con un fascículo. De aparición semanal, la llamada Car Collection incluiría 70 modelos, en otros países también sería publicada con un número de 85 modelos en Francia (con el mismo nombre que la colección española) y el Reino Unido (como Car Collection Series), que repasaban la historia del automóvil desde la década de 1900 hasta la de 1990. Las réplicas, realizadas en China, contarían con moldes fabricados por Universal Hobbies que utilizaría tanto los suyos propios como de otros fabricantes como Kyosho, Anson o Biante entre otros fabricantes.
La colección sería reeditada en España en el año 2003 con un primer número doble al precio de 5,95€, costando el resto de entregas 8,95€, y que incluirían los 70 modelos anteriores de la primera edición con algunos pequeños retoque como antenas o cambio de color. Las miniaturas incluidas en la obra contaban con un buen nivel de acabados en sus moldes y una aceptable calidad general habida cuenta su bajo precio, hasta tres veces inferior en productos similares disponibles en tiendas, y que como punto a favor tenía el poner en manos del coleccionista réplicas nunca antes realizadas en escala 1/43.
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La miniatura
Ebbro es la marca con la que el grupo juguetero japonés Miniature Model Planning vende sus reproducciones de miniaturas a escala desde 1990. Los modelos fabricados en Ebbro son de una extraordinaria calidad y la inmensa mayoría de su catálogo se centra en reproducciones de los fabricantes japoneses que participan o han participado en el Campeonato de Turismos Japonés (JGTC o Super GT desde 2005). La mayoría de las miniaturas son fabricadas en diecast, pero desde 2010 también utiliza resina para sus reproducciones, estos moldes sin embargo suelen ser encomendados a otras compañías más especializadas, como Red Line, aunque no presentan el mismo nivel de detalle que los originales. La finura de sus moldes y sus perfectos detalles, así como el hecho de que sus miniaturas suelen venderse en series muy limitadas, hacen que sean productos muy deseados y apreciados por los coleccionistas del todo el mundo.
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La miniatura
Ebbro es la marca con la que el grupo juguetero japonés Miniature Model Planning vende sus reproducciones de miniaturas a escala desde 1990. Los modelos fabricados en Ebbro son de una extraordinaria calidad y la inmensa mayoría de su catálogo se centra en reproducciones de los fabricantes japoneses que participan o han participado en el Campeonato de Turismos Japonés (JGTC o Super GT desde 2005). La mayoría de las miniaturas son fabricadas en diecast, pero desde 2010 también utiliza resina para sus reproducciones, estos moldes sin embargo suelen ser encomendados a otras compañías más especializadas, como Red Line, aunque no presentan el mismo nivel de detalle que los originales. La finura de sus moldes y sus perfectos detalles, así como el hecho de que sus miniaturas suelen venderse en series muy limitadas, hacen que sean productos muy deseados y apreciados por los coleccionistas del todo el mundo.
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La miniatura
AUTOart comenzaría a fabricar modelos a escala a finales del siglo XX, siendo las miniaturas a 1/18 su mayor campo de actividad y con las que alcanzaría la reputación de la que goza hoy en día como unos de los productores más detallistas y fieles a los coches que reproduce. Más tarde, comenzaría también la fabricación a otras escalas incluyendo modelos a 1/43 y cuya gama se basa principalmente en modelos deportivos de constructores como Chevrolet, Lamborghini o Mercedes entre otros. Precisamente del constructor alemán, AUTOart sería la responsable de fabricar los modelos promocionales que se vendían entre 2000 y 2002 en los concesionarios del constructor alemán.
Las miniaturas en 1/43 reflejan el mismo nivel de cuidado en sus moldes y acabados que los ejemplares a 1/18, incluyendo en muchos caso detalles como ruedas direccionales, pero al contrario que estos, su valor de mercado se devalúa rápidamente en una buena parte de sus modelos, lo que llevaría a la compañía a reducir su producción de ejemplares a 1/43 a prácticamente testimoniales comparados con la elevada cantidad que otras empresas como Minichamps o Kyosho fabrican a esta escala.
El vehículo
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La miniatura
En enero de 2006, la editorial Altaya pondría a la venta la colección Nuestros Queridos Coches Años 80, una segunda parte de la exitosa Nuestros Queridos Coches publicada entre 2003 y 2005. Al igual que esta, la nueva propuesta de la editorial contaría con réplicas producidas en China por IXO Models en muchos de los casos como modelos inéditos para el coleccionista. A través de 60 entregas, se haría un repaso bastante interesarte a los coches que poblaron las calles de aquella época con unos acabados buenos en general habida cuenta su precio, 2,95€ el primer número, 5,95€ el segundo y 10,95€ a partir del tercero hasta el final de la colección. Como es habitual en este tipo de productos, cada miniatura se vendería con un fascículo en el que se reflejaría la historia del modelo así como de la vida en la década de 1980.
El vehículo
A mediados de la década de 1990, con el auge de los coches de competición basados en las regulaciones GT, Nissan se puso manos a la obra para crear su propio superdeportivo para regresar a la competición y encargo el proyecto a Tom Walkinshaw Racing. Su por entonces Jefe de Diseño, Ian Callum perfiló el que sería el coche más caro jamás fabricado por el constructor japonés, el Nissan R390 GT1.
Con un chasis monocasco de carbono y una carrocería de fibra de carbono el coche incluía una versión más desarrollada del motor VRH35Z que montaran los prototipos R89 y R90 de Nissan. Esta nueva versión, llamada VRH35L, incluía importantes mejoras para cumplir con las normas europeas de emisión de gases estando alimentado por inyección secuencial electrónica de combustible y desarrollando 550CV en su versión de calle, si bien el coche nunca llegó a ser vendido como tal, y de 650CV con los limitadores obligatorios instalados.
La potencia era transmitida al eje trasero a través de una caja de cambios secuencial de seis velocidades Xtrac Limited y para sujetar el coche al suelo se empleó suspensión de dobles brazos oscilantes en las cuatro ruedas, amortiguadores internos y barras estabilizadoras en el eje delantero y trasero que también incluían frenos de disco ventilados de seis pistones y ABS. Asimismo, Callum usó los faros del automóvil de producción Nissan 300ZX y las distintas rejillas frontales gemelas lo que conferían al R390 GT1 una estética similar a la familia Nissan.
Con una longitud total de 4,7 metros y una anchura de 2m, el diseño de la carrocería se perfeccionó durante exhaustivas pruebas de túnel de viento del modelo a escala en Inglaterra y las pruebas de tamaño completo del vehículo real en el Centro Técnico de Nissan en Atsugi, Japón. En su versión de carreras el R390 superó las homologaciones de la F.I.A y, a pesar de que el nuevo vehículo era elegible para correr en el campeonato FIA GT, Nissan decidió concentrar todos sus esfuerzos en Le Mans.
Aquí el constructor japonés se encontró con el ACO que señaló como una infracción de su reglamento durante el escrutinio de los coches el maletero en el que se encontraban los conductos de refrigeración de la caja de cambios. TWR lo cambió a una forma de caja sellada, pero hubo de reconducir la instalación de la refrigeración, lo que llevaría al coche a sufrir problemas de rendimiento durante la prueba. Tres unidades del Nissan R390 GT1 fueron llevadas a Le Mans en 1997 pero los problemas mecánicos impidieron a los tres desarrollar todo su potencial y solo uno logró llegar a la meta, el de Kazuyoshi Hoshino, Érik Comas y Masahiko Kageyama, que lo harían en la 12ª posición.
En 1998, Nissan revisó el coche y construyó una segunda unidad de calle con la parte trasera más larga para facilitar la ubicación de la refrigeración de la caja de cambio. Cuatro unidades fueron llevadas a Le Mans ese año para enfrentarse a una competencia aún más fuerte que la del año anterior y los cuatro coches terminaron entre los diez mejores de la carrera con el coche de Aguri Suzuki, Kazuyoshi Hoshino y Masahiko Kageyama ocupando la tercera plaza de la prueba. En 1999 la clase GT1 fue sustituida por la GTP y el desarrollo del Nissan R390 GT1 fue abandonado en favor de un nuevo prototipo que se adecuara a la nueva normativa.
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La miniatura
Tamiya tiene una reputada historia como fabricante de modelos de radiocontrol y de maquetas para montar. La compañía se fundó al poco del término de la Segunda Guerra Mundial y ha sido desde entonces una referencia en este sector. Dentro de la escala 1/43 iniciaría una breve aventura en 1996 con la creación de una serie llamada “1/43 Scale Collector's Club-Mini” que incluía los modelos de competición y calle más representativos de la época, pero pronto esta línea de producción fue abandonada. Los modelos están realizados en su mayor parte en plástico, al igual que los modelos para montar de la marca, contando con la calidad típica de otros productos de Tamiya y aunque están bien detallados en general, adolecen de detalles que otros fabricantes si ofrecen a un mejor precio.
El vehículo
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La miniatura
J-Collection pertenece, al igual que IXO Models, IST Models y Premium X, al grupo con sede en la ciudad china autónoma de Macao, PCT Trading Co. Las miniaturas de J-Collection cubren, en su mayor parte, una amplía selección de diferentes vehículos de los principales constructores japoneses y ofrece en los modelos para el mercado japonés el volante a la derecha y el volante a la izquierda para el mercado americano y europeo. También produce miniaturas promocionales para algunos fabricantes que luego son vendidas en los respectivos concesionarios de estas. Dentro de los productos ofrecidos por PCT, los modelos de J-Collection tienen un una calidad superior a los modelos de IXO Models, contando con muy buenos detalles y acabados generales sobre unos moldes de excelente calidad considerando el precio, normalmente inferior a los 30€, de las miniaturas y que ofrecen como ventaja añadida la posibilidad de comprar modelos no reproducidos por otras compañías o vehículos de producción de Toyota, Lexus o Nissan entre otras marcas que no llegan al mercado europeo.
El vehículo
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La miniatura
J-Collection pertenece, al igual que IXO Models, IST Models y Premium X, al grupo con sede en la ciudad china autónoma de Macao, PCT Trading Co. Las miniaturas de J-Collection cubren, en su mayor parte, una amplía selección de diferentes vehículos de los principales constructores japoneses y ofrece en los modelos para el mercado japonés el volante a la derecha y el volante a la izquierda para el mercado americano y europeo. También produce miniaturas promocionales para algunos fabricantes que luego son vendidas en los respectivos concesionarios de estas. Dentro de los productos ofrecidos por PCT, los modelos de J-Collection tienen un una calidad superior a los modelos de IXO Models, contando con muy buenos detalles y acabados generales sobre unos moldes de excelente calidad considerando el precio, normalmente inferior a los 30€, de las miniaturas y que ofrecen como ventaja añadida la posibilidad de comprar modelos no reproducidos por otras compañías o vehículos de producción de Toyota, Lexus o Nissan entre otras marcas que no llegan al mercado europeo.
El vehículo
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La miniatura
Esta miniatura se pondría a la venta el 29 de septiembre de 2007 como parte de la colección Concept Cars, una nueva apuesta de la editorial Altaya dedicada a las miniaturas a escala 1/43. En esta ocasión la colección se basaría en coches prototipo, es decir, aquellos que numerosos fabricantes construyen para probar diferentes soluciones tecnológicas para luego aplicarlas a sus vehículos de producción y que generalmente sólo se muestran en los diferentes Ferias y Salones del Automóvil que se celebran anualmente en distintas ciudades del mundo como París, Ginebra o Detroit entre otras, con unos pocos modelos cruzando la línea de ensamblaje hasta llegar a los concesionarios. Las miniaturas de esta colección de Concept Cars sería la primera de Altaya en contar con moldes fabricados por Norev y no por IXO Models como venía siendo habitual en la editorial española. Así, las miniaturas serían fieles a los modelos que se replicaban aunque algo pobre en detalles y acabados en general por lo que la colección pasaría sin pena ni gloria y acabaría con 40 números publicados, la serie más corta editada por Altaya.
El vehículo
Entre 1969 y 1974 y posteriormente entre 1989 y 2002, Nissan produciría una versión de alto rendimiento de su cupé Skyline llamada Nissan Skyline GT-R, modelo que se convertiría en todo en un icono para el constructor japonés con una legión de fanáticos de estos modelos repartidos por todo el mundo. En el Salón del Automóvil de Tokio de 2005, y tras cuatro años de desarrollo de la nueva generación de la versión GT-R (Gran Turismo Racer), se presentaría el modelo conceptual GT-R Proto como un ejercicio de diseño exterior únicamente. Este primitivo modelo estaba llamado a seguir la senda de los famosos Skyline producidos por Nissan desde 1967 y antes por Prince Motor Company desde una década antes.
En el Salón de Tokio de 2007, se presentaría oficialmente el modelo de producción con un chasis construido con materiales resistentes y livianos como el aluminio y el acero reforzado, que permitiría reducir el peso del automóvil a los 1.740 kilos, como el inicio de una nueva generación de modelos de alto rendimiento al margen de la gama Skyline que sería orientada al segmento de las berlinas de representación, aunque el nuevo Nissan GT-R mantendría el estilo cupé de dos puertas y espacio para cuatro pasajeros tradicionales en los Skyline desde el tipo KPGC10 o Skyline 2000 GT-R de 1969, además de las características cuatro luces traseras redondas.
A diferencia de sus predecesores, por primera vez el Nissan GT-R (R35) ya no se comercializaría únicamente en los mercados de automóviles con el volante a la derecha, tradicionalmente Japón y Gran Bretaña, sino también en países con volante a la izquierda, pero al igual que algunas generaciones posteriores del Skyline GT-R, el GT-R montaría tracción total con un motor V6 y doble turbocompresor de 3.8 litros (motor Nissan VR38DETT). Debido a la herencia del GT-R, el código del chasis para la versión completamente nueva se nombraría como CBA-R35 o R35 para abreviar (CBA representa un prefijo estándar de emisiones de los motores de Nissan), continuando así con la tendencia de nomenclatura del Skyline GT-R de la generación anterior.
Con esta unidad de potencia, el Nissan GT-R (R35) era capaz de ofrecer 485CV. Gracias al diseño de la transmisión (motor en el eje delantero y caja de cambios en el eje trasero), el Nissan GT-R sería el primer automóvil de producción del mundo en utilizar un sistema de transmisión integral de doble embrague, incluyendo caja de transferencia, reductor final y diferencial de deslizamiento limitado en la parte trasera del automóvil, lo que contrarresta el peso del motor delantero y asegura una relación de pesos del 53-47%, particularmente notable en la conducción más deportiva.
Montado longitudinalmente, el motor estaría realizado con un bloque de cilindros y cabezas de aluminio con características como el recubrimiento de plasma de los cilindros con una distribución de cuatro válvulas accionadas por un doble árbol de levas por banco, siendo todo el conjunto ensamblado a mano como los modelos de Mercedes-Benz preparados por AMG. La caja de cambios semiautomática sería de seis velocidades accionada manualmente a través de palancas ubicadas en la parte trasera del volante, pero también puede funcionar automáticamente lo que permite cambios de tan sólo 200 milisegundos en el paso de una marcha a otra.
Para la suspensión, Nissan elegiría una arquitectura de doble horquilla para la parte delantera y una suspensión de enlace múltiple (Multi-link) para la parte trasera. Las características de la suspensión se podían cambiar con un interruptor en la consola de mandos con tres tipos de características disponibles: la más deportiva R para conducción a alta velocidad, Normal y Confort con distintos grados y prioridades prioridad en la comodidad de conducción. Este sistema permite además distribuir dinámicamente la potencia entre los dos ejes a toda la tracción trasera. Todos estos factores, combinados con una buena aerodinámica, el Nissan GT-R (R35) tendría una factor Cx de 0.27, permitirían al modelo una velocidad cercana a los 310 km/h alcanzando los 100 km/h desde parado en apenas 3,5 segundos.
Desde su puesta a la venta, el modelo básico del Nissan GT-R (R35) sería mejorado en dos ocasiones y se añadirían a la gama varias ediciones especiales mejorando sus acabados y prestaciones. Así, en 2011 llegaría la segunda versión del modelo denominada como DBA-R35 que recibiría nuevas luces diurnas de tipo LED en la parte delantera y un llamativo difusor trasero en la parte trasera. El chasis se haría más rígido y las características de la geometría de la suspensión más duras. En esta mejora del modelo, el motor seguiría siendo la misma unidad Nissan VR38DETT pero mejorada hasta los 530CV gracias a un nuevo mapa de gestión del mismo y el cambio de el sistema de escape.
A esta segunda generación del modelo se le iría añadiendo cada año nuevas mejoras en la respuesta dinámica del motor y suspensiones y también en la línea de acabados disponibles, aunque sustancialmente ni las prestaciones en términos de potencia ni el aspecto estético del modelo sufrirían variación alguna a excepción de unos revisados grupos ópticos en ambos extremos del coche.
En 2017, llegaría la tercera generación del modelo (EBA-R35) con cambios más significativos respecto a las dos versiones anteriores. Externamente, lo más destacado sería una nueva parrilla en forma V de diseño común a los automóviles Nissan, añadiéndose a las partes delantera, lateral y trasera unos nuevos paragolpes, faldones y divisores para extender la longitud total mejorar la resistencia al aire así como la carga aerodinámica y la refrigeración. Mecánicamente, el nuevo Nissan GT-R (R35) retendría el motor VR38DETT con la potencia aumentada hasta los 570 caballos.
En cuanto a los modelos especiales que se irían agregando a la gama, a principios de 2009 llegaría la especificación SpecV, más deportiva que la versión estándar aún con el mismo motor preparado para aumentar el par en 20Nm. Asimismo, el SpecV tendría una significativa reducción del peso en servicio con el añadido de asientos de competición realizados en CFRP y la eliminación del banco trasero. A esta reducción del peso también contribuirían un sistema de frenos tiene discos de freno de cerámica y sistema de escape fabricado en titanio.
Con la mejora que recibiría el DBA-R35 en 2014 llegaría también la edición especial NISMO, preparada por el departamento Nissan Motorsport, y basado en el modelo de competición que participaba en el campeonato japonés Super GT desde 2008. El motor VR38DETT se equiparía con la misma turbina montada en el GT-R NISMO GT3, un vehículo exclusivo para carreras del grupo GT3 de la FIA y GT300 del Super GT, y con la que la potencia mejoraría hasta los 600 caballos.
El sistema de amortiguación del modelo estaría fabricado por el proveedor Bilstein, estando controlado electrónicamente para ajustes personalizados. Pensado para correr en circuito más que en carreteras abiertas, la versión NISMO contaría con un apartado aerodinámico pensado para la conducción más exigente en circuitos, contando con un parachoques delantero y trasero de fibra de carbono, material del que también estaría hecho el alerón, divisores y faldones. De esta versión NISMO derivaría la versión GT-R NISMO N-Attack, una edición especial que se equipaba después de la compra del modelo. Este paquete incluye las partes del Nissan GT-R NISMO original cuando estableció el tiempo de vuelta más rápido para un automóvil de producción en la pista de Nürburgring.
A diferencia de la versión SpecV, que sería reemplazada por el paquete For Track Pack en la versión Pure del modelo (desde 2016 la versión de entrada a la gama y junto a la Premium las dos únicas variantes del GT-R35 sin añadidos especiales como las versiones Black Edition y Track Edition), el modelo preparado por NISMO continuaría los cambios sufridos por el modelo original y así, en 2017 recibiría el conjunto de cambios estéticos de la serie EBA-R35 y mejoras en el sistema de suspensión Damptronic de Bilstein y para el modelo de 2020 llegarían cambios aún más drásticos con la inclusión de un techo de fibra de carbono, tapa del motor del mismo material con conducto tipo NACA, guardabarros delantero de carbono con salida de aire, turbina IHI de alto rendimiento y frenos de cerámica NCCB (Nissan Carbon Ceramic Brake) entre otras mejoras.
Basado en la versión Premium, en 2014 se presentaría el modelo especial 45th Anniversary Gold Edition para celebrar los 45 años de la variante GT-R y en 2019, Nissan pondría a la venta la serie 50th Anniversary Edition, incluyendo ambos modelos mejoras tales como alerón trasero de carbono y llantas de aluminio forjado ligero de Rays en el primer caso y acabados en Alcántara y detalles de madera en el interior en el segundo, estando las dos versiones disponibles con colores exclusivos y ventas limitadas a las unidades significadas en el número del modelo.
También coincidiendo con el 50ª aniversario de la versión GT-R, Nissan produciría otra edición especial basada en el NISMO llamada GT-R50, limitada asimismo a 50 unidades a un precio de 1,1 millones de dólares que lo convertiría en el modelo a la venta más caro jamás producido por Nissan. Los elementos más característicos de esta variante, estaría su desmesurada potencia, 711CV extraídos del motor VR38DETT ajustado por NISMO y el cuerpo del modelo desarrollado por Italdesign Giugiaro S.p.A en conjunción con Nissan realizado integralmente en aluminio y fibra de carbono.
Como automóvil deportivo puro que es, el Nissan GT-R (R35) estaría llamado a ser preparado para el mundo de la competición, especialmente en el Super GT japonés donde Nissan es uno de los competidores principales. Las versiones preparadas para el Super GT serían llevadas a cabo por NISMO que, a su vez, se encargaría de preparar también los modelos para competir en la clase GT1 y GT3 de la FIA y otros organizadores con un notable éxito.
En el campeonato de casa, Nissan anunciaría en enero de 2008 que competirá en la clase GT500 del campeonato de ese mismo año con el nuevo GT-R (R35) en sustitución del Nissan Fairlady Z (Z33). Como es habitual en esta serie, en el vehículo de competición quedarían únicamente distinguibles la forma del coche y el nombre pues NISMO se encargaría de la fabricación de un nuevo chasis de carbono sobre el que montaría la carrocería del mismo material e incluiría el motor V8 de 4.5 litros VK45DE ya utilizado la campaña anterior por el Fairlady Z.
En su primer año en el Super GT, el Nissan GT-R (R35) ya dejaría claro que se trataba de una máquina ganadora pues se llevaría siete de las ocho victorias posibles y encumbraría a Satoshi Motoyama y Benoît Tréluyer como campeones de la serie gracias a tres de esas siete victorias: Suzuka, Okayama y Autopolis a bordo del Xanavi NISMO GT-R. Las cuatro victorias restantes se las repartirían entre João Paulo de Oliveira y Seiji Ara para Kondō Racing, Tsugio Matsuda y Sébastien Philippe con el Calsonic Impul GT-R en los 1.000 Kilómetros de Suzuka y la prueba de Fuji que cerraba el año y Ronnie Quintarelli junto a Naoki Yokomizo a bordo de la máquina de Hasemi Motorsport.
Solamente cuatro coches estarían presentes en la temporada de 2009 tras retirar NISMO uno de los dos GT-R con los que participó el año anterior. A pesar de ello, el deportivo de Nissan comenzaría el año como lo terminaría: con victoria, esta vez para los pilotos João Paulo de Oliveira y Seiji Ara que se impondrían en Okayama con su HIS Advan Kondō GT-R. Los defensores del título regresarían a la senda del triunfo en la tercera carrera puntuable del año, los 400 Kilómetros de Fuji, pilotando el Motul Autech GT-R con el que repetirían en Sugo, última victoria del año para un GT-R, y entre medias, Ronnie Quintarelli e Hironobu Yasuda vencerían en la prueba de Malasia con el Hasemi Tomica Ebbro GT-R, y el cada vez más extenso palmarés del coche en la competición japonesa aumentaría con cuatro nuevos podios.
Para la temporada de 2010, entraría en juego un nuevo reglamento que impondría entre otros cambios el paso a motores de 3.4 litros por lo que la unidad impulsora del Nissan GT-R (R35) sería el motor VRH34A, derivado a su vez del bloque del VK45DE. A pesar de contar poco tiempo para su desarrollo, la máquina de Nissan permanecería igual de competitiva que en las dos temporadas precedentes y sumaría dos nuevas victorias: la del coche de Kondō Racing con João Paulo de Oliveira e Hironobu Yasuda en la prueba inaugural de Okayama y la de Tsugio Matsuda y Ronnie Quintarelli en Malasia para Impul, sumando el coche dos segundas plazas firmadas por Satoshi Motoyama y Benoît Tréluyer, terminando el año en las posiciones quinta (Impul), séptima (Kondō) y la décima de la general lograda por el coche de NISMO.
En 2011, un nuevo elemento vendría a jugar un papel estratégico en el desarrollo del campeonato pues desde esta temporada los equipos serían libres de elegir el fabricante de neumáticos de entre una lista de suministradores oficiales. Nissan inscribiría cuatro unidades de su GT-R (R35) y tres de ellas equiparían gomas suministradas por tres fabricantes diferentes. Asimismo, Nissan cambiaría al nuevo motor VRH34B con un par aumentado pero con el mismo desplazamiento en litros y caballaje.
Como novedad este año, llegaría la montura del equipo MOLA, un habitual de la clase GT300 que daba el paso a la categoría superior del campeonato, y que haría que de nuevo hubiera cuatro Nissan GT-R (R35) en las parrillas de salidas de las ocho pruebas puntuables que conformaban el campeonato.
Ya fuera con motores antiguos o mejorados o con unos pilotos u otros, las prestaciones del GT-R en competición seguirían siendo prácticamente inalcanzables para el resto de su competencia ya que en este año el coche sumaría cinco de las ocho victorias posibles, además de ganar tres de las cuatro carreras del Festival All Star recuperado en 2010 por la organización como final del campeonato, todas ellas ganadas por el S Road MOLA GT-R que en el campeonato pilotarían Masataka Yanagida y Ronnie Quintarelli, a la postre campeones del mismo.
El casillero de victorias lo inauguraría la nueva pareja encargada del Calsonic Impul GT-R que vencerían en la primera cita del año, triunfo seguido por el Motul Autech GT-R de Satoshi Motoyama y Benoît Tréluyer en la carrera larga de Fuji. El equipo MOLA tendría la oportunidad de ver a sus dos pilotos en lo más alto en el circuito de Sugo y el año acabaría como empezó la andadura del Nissan GT-R (R35) en el campeonato de 2008: con dos victorias consecutivas de la mano de Motoyama y Tréluyer, sumando los equipos al palmarés del coche seis nuevos podios.
Masataka Yanagida y Ronnie Quintarelli volverían a repetir como campeones en 2012, año en el que sumarían dos victorias (1.000 Kilómetros de Suzuka y Autopolis) y tres podios y año en el que el Nissan GT-R (R35) debutaría en la categoría GT300 con el modelo Nissan GT-R NISMO GT3, derivado a su vez del Nissan GT-R GT1. En GT500, además de los dos triunfos de los ganadores del campeonato, el GT-R sumaría una nueva victoria de la mano del Calsonic Impul GT-R de Tsugio Matsuda y João Paulo de Oliveira y estrenaría el casillero de GT300 con la lograda en la prueba de Sugo por Yūhi Sekiguchi y Katsumasa Chiyo, obteniendo el coche tres podios más, uno de ellos en GT300.
En 2013, los GT-R serían claramente dominados en rendimiento durante la mayor parte de la temporada por los Honda y Lexus y habría que esperar a la carrera de Malasia, tercera prueba puntuable del campeonato, para ver a una pareja de pilotos de Nissan en lo más alto del cajón, honor que correspondería a Tsugio Matsuda y João Paulo de Oliveira tras una enconada batalla con uno de los Honda HSV-010 GT. Esta sería la única victoria del año en GT500 para Nissan que sumaría con su modelo otros tres podios en esta clase y un cero rotundo con los Nissan GT-R NISMO GT3 de la clase GT300, en uno de los cuales estaría el español Lucas Ordóñez para la carrera de los 1.000 Kilómetros de Suzuka y el All Stars.
Un nuevo cambio normativo llegaría en 2014 tras el acuerdo alcanzado entre la organización del DTM y la del Super GT con el objetivo de reducir los costes de los equipos participantes. Entre las nuevas características se impondría mantener la carrocería original y hacer únicamente ciertas modificaciones altamente reguladas en la letra de la normativa, de esta manera los nuevos modelos se parecerían mucho más a los vehículos de producción de los que provienen.
Cuatro unidades del nuevo Nissan GT-R NISMO GT500 llegarían a tiempo para debutar en Okayama al inicio del campeonato y de nuevo, Nissan ofrecería un mejor rendimiento global que su competencia ganando un cuarto campeonato de la mano del Motul Autech GT-R pilotado por Tsugio Matsuda y Ronnie Quintarelli, que vencerían en Autopolis, después de que João Paulo de Oliveira e Hironobu Yasuda estrenaran el casillero de victorias en los 500 Kilómetros de Fuji, y repetirían en la prueba que cerraba el calendario, el trazado de Motegi, victorias estas a las que se sumaría el Nissan GT-R NISMO GT3 de NDDP Racing (B-Max NDDP GT-R) pilotado por Kazuki Hoshino y Lucas Ordóñez, que se impondrían en el circuito tailandés de Buriram.
En 2015, los ingenieros de NISMO seguirían mejorando al nuevo Nissan GT-R NISMO GT500 con un nuevo paquete aerodinámico para darle mayor estabilidad tanto para los modelos de GT500 como para los de GT300. Una vez más, los cuatro equipos de los últimos años (Impul, NISMO, Kondō y MOLA) volverían a inscribir un modelo cada uno, contando el coche de Kondō Racing, el D'station Advan GT-R, con el español Lucas Ordóñez como piloto titular, si bien sería sustituido por el más experimentado Michael Krumm a partir de la cuarta carrera del año.
Cuatro victorias sobre ocho posibles firmarían los pilotos de Nissan a lo largo de una campaña que terminaría con un nuevo triunfo en la general del campeonato para Tsugio Matsuda y Ronnie Quintarelli que se anotarían dos de esas victorias con su Motul Autech GT-R: la de los 500 Kilómetros de Fuji y la de Autopolis, mientras que las dos restantes serían para Satoshi Motoyama y Masataka Yanagida con el S Road MOLA GT-R en Tailandia y Daiki Sasaki ya haciendo pareja con Michael Krumm, precisamente en la carrera en la que éste debutaría en sustitución del español: los 300 Kilómetros de Fuji.
Asimismo, Nissan también descorcharía la botella de champán de los ganadores tras el campeonato logrado en GT300 por André Couto en el Nissan GT-R NISMO GT3 del equipo Gainer (Gainer Tanax GT-R) en el que estaría acompañado en seis de las ocho carreras por Katsumasa Chiyo, que sería subcampeón, y con el que lograría dos de las cuatro victorias que se adjudicarían las máquinas de Nissan en esta clase: Fuji 500 y los 1.000 Kilómetros de Suzuka para Gainer, esta última con la colaboración de Ryuichiro Tomita, mientras que las dos restantes serían ambas para Kazuki Hoshino y Mitsunori Takaboshi pilotando el B-Max NDDP GT-R en Buriram y Autopolis, cerrando el año el constructor japonés con tres segundas plazas en esta clase a añadir a los siete podios logrados por los coches de GT500.
En la campaña de 2016, Nissan continuaría con su marcha triunfante con las victorias consecutivas del Motul Autech GT-R de Tsugio Matsuda y Ronnie Quintarelli en las dos primeras carreras del campeonato. Esta racha de victorias continuaría en Sugo tras la cancelación de la prueba de Autopolis después de los terremotos sufridos en la región de Kyūshū y sería obra de Daiki Sasaki y Masataka Yanagida pilotando el Forum Engineering Advan GT-R puesto en pista por Kondō Racing, que también ganarían la primera ronda del circuito de Motegi en un final especial para paliar la anulación de la carrera de Autopolis, y por la de João Paulo de Oliveira y Hironobu Yasuda a bordo del Calsonic Impul GT-R en la carrera corta de Fuji.
A pesar de las cinco victorias sobre nueve posibles, los ganadores de 2014 y 2015 no podrían refrendar su defensa del título y acabarían en la tercera plaza de un campeonato en el que los Nissan únicamente sumarían dos terceros puestos a lo largo del año, ambos sumados por el coche de MOLA, en la categoría GT500. En la clase GT300, el constructor japonés habría de conformarse con la victoria lograda por Kazuki Hoshino y Jann Mardenborough a bordo del B-Max NDDP GT-R en la carrera larga de Fuji y dos podios conseguidos por la pareja de pilotos de NDDP y el de Ryuichiro Tomita y André Couto manejado el Gainer Tanax GT-R del año anterior.
En la edición de 2017, las normas comunesentre el DTM y el Super GT seguirían unificando criterios en busca de una mayor reducción de los costes y mejorar el espectáculo, aunque el diseño y aspecto de los coches no variaría sustancialmente . Entre ellas, se impondría una bajada del 25% en la carga aerodinámica soportada por los alerones para reducir la velocidad en las curvas. También se establecería que la vida útil del chasis se alargase a dos temporadas, pudiéndose reparar o reemplazar en caso de accidente o similar con la aprobación de la organización pero con sanciones en forma de paradas en la línea de garajes en la carrera final. Del mismo modo, la cantidad disponibles de motores para la campaña pasaría de tres unidades a dos para todos los equipos.
Nissan, utilizaría la última versión NISMO del GT-R (R35) como la base de su Nissan GT-R NISMO GT500 para esta y las siguientes temporadas, montando el motor NR20A ya conocido desde 2014. Estos cambios en el reglamento no le sentarían nada bien al constructor japonés que vería uno de sus perores años desde que el GT-R (R35) debutara en 2008 y eso a pesar de lograr el subcampeonato, perdiendo el título por tan sólo dos puntos de diferencia, de la mano de Tsugio Matsuda y Ronnie Quintarelli que se adjudicarían la única victoria del año pilotando el Motul Autech GT-R en la última carrera del año.
En la categoría GT300, los resultados serían aún más catastróficos para Nissan pues ninguno de los cuatro Nissan GT-R NISMO GT3 que disputarían el campeonato terminarían en los puestos que dan acceso al podio, siendo el mejor colocado en la general el B-Max NDDP GT-R de Kazuki Hoshino y Mitsunori Takaboshi que acabarían el año en la 16ª plaza, aunque la mejor posición en carrera sería para la máquina manejada por Ryuichiro Tomita e Hiroki Yoshida para Gainer con un quinto puesto en los 1.000 Kilómetros de Suzuka.
Como novedad para la campaña de 2018, estaría el salto desde GT300 del equipo NDDP tras el adiós de MOLA, contando para su coche (NDDP by B-Max Racing) con la pareja formada por Satoshi Motoyama y Katsumasa Chiyo, acompañados por los pilotos de Impul, NISMO y Kondō Racing pero el Nissan GT-R NISMO GT500 no mostraría signos de mejora frente a sus competidores a lo largo del año y de nuevo, firmaría una única victoria en ocho carreras una vez más lograda por la pareja formada por Tsugio Matsuda y Ronnie Quintarelli a bordo del Motul Autech GT-R en la carrera de los 500 Kilómetros de Fuji, acabando el año como octavos de la general y como el mejor de los GT-R NISMO GT500.
Esta victoria vendría acompañada por una sola visita al podio gracias al tercer puesto conseguido por Daiki Sasaki y Jann Mardenborough en Sugo con el Calsonic Impul GT-R. Por su parte, el rendimiento del Nissan GT-R NISMO GT3 de la clase GT300 mejoraría respecto al año anterior pues de nuevo el coche puesto en pista por Gainer, el Gainer Tanax GT-R, y pilotado por Katsuyuki Hiranaka e Hironobu Yasuda sumaría una nueva victoria para el fabricante japonés y terminaría el año como quintos de su clase tras sumar una tercera plaza a añadir al segundo puesto logrado por sus compañeros de equipo Kazuki Hoshino e Hiroki Yoshida a bordo del Gainer Tanax triple a GT-R.
Los síntomas de fin de ciclo presentados en las dios últimas temporadas por el Nissan GT-R NISMO GT500 no haría si no recrudecerse aún más en la campaña de 2019, que traería como novedad una evento final fuera del campeonato con los coches que compiten en el DTM alemán como invitados estelares en dos rondas celebradas en Fuji.
En este año, la máquina de Nissan volvería a sumar una única victoria firmada por Kohei Hirate y Frédéric Makowiecki pilotando el Craftsports Motul GT-R de NDDP en el trazado de Sugo, finalizando el año como novenos de la general. Sin embargo, el GT-R NISMO GT500 mejor posicionado al término del campeonato sería el Motul Autech GT-R de Tsugio Matsuda y Ronnie Quintarelli que acabarían como terceros gracias a sumar dos segundas y dos terceras plazas.
Mejores resultados obtendría el Nissan GT-R NISMO GT3 de la categoría GT300 en la que los coches de Gainer sumarían tres victorias: dos para el Gainer Tanax GT-R pilotado por Katsuyuki Hiranaka e Hironobu Yasuda que se impondrían en la carrera larga de Fuji y en la prueba de Motegi y la restante para el Gainer Tanax triple a GT-R de Kazuki Hoshino y Keishi Ishikawa que se llevarían los laureles de vencedores en la cita celebrada sobre el trazado de Chang en Tailandia, terminado el año en las posiciones tercera y 14ª respectivamente en un año en el que Kondō Racing inscribiría un coche para esta clase, el Realize Nissan jidousya daigakkou GT-R para los pilotos Kazuki Hiramine y Sacha Fenestraz que lo llevarían hasta la segunda plaza en la carrera tailandesa.
Con estas victorias y podios y hasta la suspensión de la temporada de 2020 debido a la pandemia mundial causada por el estallido de la COVID-19, los modelos presentados por Nissan en el campeonato han sumado un total de 51 victorias, 42 en GT500 y nueve en GT300, subiendo al podio en 60 ocasiones (52 en GT500 con 34 segundas plazas y 18 terceras y ocho en GT300, seis segundos puesto y dos terceros), además de lograr los campeonatos de 2008, 2011, 2014 y 2015, este año por partida doble pues el constructor japonés también se impondría en GT300.
En su periodo en el FIA GT, su primer año sería 2009 y NISMO lo utilizaría para ir ajustando el coche para participar principalmente en las 24 Horas de Le Mans, razón por la cual, el Nissan GT-R GT1 únicamente estaría presente en cuatro de las ocho pruebas del campeonato, siendo su mejor resultado una 12ª plaza lograda por Darren Turner, Michael Krumm y Anthony Davidson en las 24 Horas de Spa.
En su primer año completo en el ahora llamado FIA GT1 World Championship, cuatro serían los Nissan GT-R GT1 inscritos, dos unidades por el equipo suizo Swiss Racing Team y otras dos por los británicos de Sumo Power GT que en las manos de Jamie Campbell-Walter y Warren Hughes se llevarían la victoria de la carrera principal de Silverstone mientras que Peter Dumbreck y Michael Krumm harían lo propio en la prueba cronometrada de Algarve, siendo estos últimos novenos de la general al final de la temporada después de sumar cuatro podios, dos más que sus compañeros de equipo que completarían el año en la 16ª plaza.
En 2011, otros cuatro Nissan GT-R GT1 serían puestos en la pista, dos por Sumo Power GT y otros dos por JR Motorsport. Para este último equipo correría la pareja formada por Lucas Luhr y Michael Krumm se proclamarían campeones tras lograr tres victorias principales (Algarve, Silverstone y Paul Ricard) y una en la carrera cronometrada del circuito francés, además de sumar cinco podios, uno más que sus compañeros de equipo Peter Dumbreck y Richard Westbrook que además ganarían la carrera cronometrada de Algarve, y uno más también de los los que lograría el dúo David Brabham y Jamie Campbell-Walter pilotando para Sumo Power GT.
Tras esta victoria, Nissan abandonaría el FIA GT1 World Championship y reconduciría su interés hacia la más barata GT3 y a partir de 2012, el nuevo Nissan GT-R NISMO GT3 sería el coche oficial de competición para las pruebas de esta categoría de la FIA, así como de la clase GT300 del Super GT japonés.
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La miniatura
Ebbro es la marca con la que el grupo juguetero japonés Miniature Model Planning vende sus reproducciones de miniaturas a escala desde 1990. Los modelos fabricados en Ebbro son de una extraordinaria calidad y la inmensa mayoría de su catálogo se centra en reproducciones de los fabricantes japoneses que participan o han participado en el Campeonato de Turismos Japonés (JGTC o Super GT desde 2005). La mayoría de las miniaturas son fabricadas en diecast, pero desde 2010 también utiliza resina para sus reproducciones, estos moldes sin embargo suelen ser encomendados a otras compañías más especializadas, como Red Line, aunque no presentan el mismo nivel de detalle que los originales. La finura de sus moldes y sus perfectos detalles, así como el hecho de que sus miniaturas suelen venderse en series muy limitadas, hacen que sean productos muy deseados y apreciados por los coleccionistas del todo el mundo.
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La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 27 de febrero de 2019 y pertenece a la edición británica de la colección Supercars, publicada por Centauria en agosto de 2018 y en la que se hace un repaso a los mejores superdeportivos de varias marcas. Las miniaturas están realizadas por PCT Collectibles en Bangladés usando moldes tanto propios como de otros fabricantes y representan fielmente los modelos reales en los que se basan con bastantes detalles, tanto exteriores como interiores, a un precio muy ajustado para su calidad.
El vehículo
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El vehículo
La miniatura
J-Collection pertenece, al igual que IXO Models, IST Models y Premium X, al grupo con sede en la ciudad china autónoma de Macao, PCT Trading Co. Las miniaturas de J-Collection cubren, en su mayor parte, una amplía selección de diferentes vehículos de los principales constructores japoneses y ofrece en los modelos para el mercado japonés el volante a la derecha y el volante a la izquierda para el mercado americano y europeo. También produce miniaturas promocionales para algunos fabricantes que luego son vendidas en los respectivos concesionarios de estas. Dentro de los productos ofrecidos por PCT, los modelos de J-Collection tienen un una calidad superior a los modelos de IXO Models, contando con muy buenos detalles y acabados generales sobre unos moldes de excelente calidad considerando el precio, normalmente inferior a los 30€, de las miniaturas y que ofrecen como ventaja añadida la posibilidad de comprar modelos no reproducidos por otras compañías o vehículos de producción de Toyota, Lexus o Nissan entre otras marcas que no llegan al mercado europeo.
