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Más miniaturas e información de Citroën en las siguientes secciones
El vehículo
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La miniatura
A finales de enero de 2004 llegaría a los kioscos franceses la primera colección dedicada en exclusiva a uno de los cuatro principales fabricantes de este país. Publicada por Atlas Editions, Passion Citroën ofrecería un exhaustivo repaso a la historia del fabricante galo desde sus orígenes hasta los tiempos más modernos. Las miniaturas serían mayoritariamente originales de Universal Hobbies con algunos modelos realizados por IXO Models, siendo en ambos casos la fidelidad al modelo reproducido una de las mejores de las colecciones editadas hasta entonces aunque, lógicamente, el nivel de detalle las mismas era muy inferior a as mismas réplicas ofrecidas por el los mismos fabricantes dentro de sus propias gamas de productos.
El vehículo
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El piloto
François Lecot
La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 25 de abril de 2018 como parte de la edición francesa de la colección que Hachette dedica a los autobuses y autocares más populares del mundo, y que también publica en Italia y Polonia con diferente orden, y de los cuales algunos serían puestos a la venta por la editorial española Salvat, que pertenece al Grupo Hachette, en su tienda online. Las miniaturas están realizadas por IXO Models en Bangladés y representan fielmente los modelos originales en los que se basan con unos moldes muy corectos con una excelente terminación y abundantes detalles que hacen de estas miniaturas una compra segura habida cuenta su ajustado precio en relación a otras realizadas por distintos fabricantes y que en ocasiones cuestan tres veces más.
El vehículo
Los Citroën Traction Avant, nombre con el que pasarían a ser conocidos los primeros modelos de tracción delantera 7A y 11A del fabricante francés, serían, asimismo, uno de los primeros coches con carrocería autoportante, lo que los hacía más ligeros y con un centro de gravedad más bajo que el resto de la competencia, objetivo logrado también al instalar el motor por detrás del eje delantero y la caja de cambios por delante de éste. Otros aspectos novedosos del modelo serían las ruedas delanteras con suspensión independiente y suspensión trasera de barra de torsión y frenos hidráulicos Lockheed y dirección de piñón y cremallera, novedades todas ellas en un automóvil de la época y que posteriormente serían utilizadas por la mayoría de los fabricantes de automóviles en los años siguientes.
La introducción en el mercado de los Traction Avant tuvo que realizarse en un tiempo récord ya que, debido al alto coste del desarrollo de la tracción delantera, Citroën se encontraba con graves problemas económicos, de hecho, Michelin se haría cargo de la compañía tras su quiebra en 1934 por los problemas generados por el desarrollo de los Traction Avant. La intención original era proporcionar a los Traction Avant con una transmisión automática, pero de nuevo el dinero sería escaso y se optaría por una caja de cambios manual de cuatro marchas, tres hacia adelante y una hacia atrás, que no encajaría en la carcasa prevista para a la automática y que supondría otro quebradero de cabeza para Citroën.
Desarrollados bajo la dirección de André Lefèbvre y Flaminio Bertoni, quienes también fueron responsables del Citroën DS, sucesor en 1955 de la amplia gama de los Traction Avant que se fabricaría desde 1934, a lo largo de los cuales el modelo estaría disponible con motores de 7CV fiscales (con 32, 35 y 36 CV de potencia según el modelo), 11CV (46, 56 y 60 CV dependiendo de la versión) y 15CV (77 CV de fuerza) y las variantes de carrocería L (Légère) en sedán, convertible, descapotable y faux o falso convertible, una carrocería típica francesa en la que un techo de vinilo simula la capota de un descapotable), N (Normal) en sedán, convertible y falso convertible, F (Familiale), C (Commerciale) y 15-Six, que serían versiones de lujo con motores de seis cilindros.
La serie de 7CV fiscales se produciría hasta 1939 y en esos años, recibiría motores de 1.303 cm³ en el modelo 7A, de 1.529 cm³ en el 7B, 1.628 cm³ del 7C y 1.911 cm³ del 7S, la versión más deportiva de este modelo. Este último motor, sería el implementado en el 11A, 11B y 11D, aunque estos dos con una mejora de 10 y 14CV respectivamente sobre el original. Además de la tracción delantera y la estructura monocasco completamente soldada, estos Citroën Traction Avant montarían ruedas delanteras con suspensión independiente y suspensión trasera de barra de torsión y frenos hidráulicos Lockheed y dirección de piñón y cremallera, novedades todas ellas en un automóvil de la época y que posteriormente serían utilizadas por la mayoría de los fabricantes de automóviles en los años siguientes.
En 1938, se añadiría a la gama el Citroën 15-Six equipado con un motor de seis cilindros de 2.867 cm³ y disponible con carrocerías de tipo berlina con la las mismas dimensiones que el Normal, como Familiale y Limousine con unos pocos descapotables construidos antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial. Durante sus 23 años de producción, solamente se realizarían algunos cambios notables en los Citroën Traction Avant después de la guerra. Hasta antes e la guerra, todos las Traction Avant de cuatro cilindros montarían dos aletas de ventilación a cada lado del capó, mientras que el 15-Six estaría equipado con un capó con ranuras verticales desde el principio.
Desde 1947, todos los Traction Avant montarían un capó de este mismo tipo y en 1952, la rueda de repuesto desaparecería debajo de la tapa del maletero en lugar de en la parte trasera. En el otro extremo del coche, los limpiaparabrisas se trasladarían a la parte inferior del cristal y los parachoques se enderezarían y sustituirían a los ornamentales bigotes de antaño. También habría cambios en su interior, como los asientos, el panel de instrumentos en el salpicadero. Asimismo, se realizarían modificaciones en el campo de la mecánica ajustando la compresión de los cilindros. Sin embargo, Citroën nunca cambiaría la caja de cambio ni los ejes de transmisión, ni la suspensión delantera.
Con estos ingredientes, los Citroën Traction Avant serían utilizados en numerosas ocasiones como vehículos de competición antes y después de la guerra, dejando en el camino varias victorias como las logradas en 1949 por Gaston Gautruche en la Coupe des Alpes con un Citroën 11CV BL y por el mismo piloto pero con un Citroën 15-Six en el Rallye de Lyon-Charbonnières en 1950, 1951 y 1952, las de Noël Pouderoux, también con otro 15-Six en el Rallye du Mont-Blanc de 1951 y 1952, las del matrimonio formado por Jean y Monique Prestail en el Critérium Neige et Glace de 1953, 1954 y 1956 con un Citroën 11CV BL o la de Gerd Seibert en el Rallye Automobilistico del Sestriere de 1953 con otro 11CV BL por citar algunas.
Asimismo, el modelo cuenta con centenares de aficionados repartidos por todo el mundo que mantienen la llama del coche viva. Uno de ellos es Éric Massiet du Biest, fundador de la agencia T3 especializada en eventos de aventura transcontinental y autor de varios libros de reportajes fotográficos en los que uno de los protagonistas es su Citroën 11CV BL de 1954, coche con el que embarcaría en varias vueltas al mundo y expediciones a países como los Estados Unidos y a los continentes austral y africano, acumulando más de dos millones de kilómetros desde entonces.
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El piloto
René Barre
La miniatura
En septiembre de 2005, la editorial Atlas Editions ponía a la venta en Francia la colección La Saga des Traction Avant, dedicada en exclusiva a los vehículos de producción de tracción delantera fabricados por Citroën entre 1934 y 1957 y en los que a través de 80 números presentaría diferentes versiones de los modelos 7CV, 11CV y 15CV, por ejemplo esta miniatura basada en el 11CV y se pondría a la venta el 14 de septiembre de 2006. Las réplicas de esta colección estarían realizadas por Norev y Universal Hobbies y en ambos casos tendrían unos moldes correctos con buenos detalles y acabados en general.
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El piloto
La miniatura
En septiembre de 2005, la editorial Atlas Editions ponía a la venta en Francia la colección La Saga des Traction Avant, dedicada en exclusiva a los vehículos de producción de tracción delantera fabricados por Citroën entre 1934 y 1957 y en los que a través de 80 números presentaría diferentes versiones de los modelos 7CV, 11CV y 15CV, por ejemplo esta miniatura basada en el 15CV y se pondría a la venta el 19 de enero de 2006. Las réplicas de esta colección estarían realizadas por Norev y Universal Hobbies y en ambos casos tendrían unos moldes correctos con buenos detalles y acabados en general.
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El piloto
Eric Massiet du Bisset
La miniatura
En septiembre de 2005, la editorial Atlas Editions ponía a la venta en Francia la colección La Saga des Traction Avant, dedicada en exclusiva a los vehículos de producción de tracción delantera fabricados por Citroën entre 1934 y 1957 y en los que a través de 80 números presentaría diferentes versiones de los modelos 7CV, 11CV y 15CV, por ejemplo esta miniatura basada en el 11CV y se pondría a la venta el 13 de abril de 2006. Las réplicas de esta colección estarían realizadas por Norev y Universal Hobbies y en ambos casos tendrían unos moldes correctos con buenos detalles y acabados en general.
El vehículo
Concebido como un coche para el mundo rural de la campiña francesa que pudiera transportar a dos agricultores con 50 kilogramos de patatas o un barril con 50 litros de vino y permitiera atravesar un campo arado con una canasta de huevos sin romper ni uno solo, la excepcional estabilidad del Citroën 2CV gracias a sus suspensiones independientes de dos travesaños atornillados transversalmente al chasis, en cada uno de los cuales están montados dos brazos oscilantes, y la sencillez de su mecánica que aseguraba reparaciones simples y económicas en caso de avería, haría que el modelo fuera utilizado en varias competiciones y raids de aventuras, e incluso hoy en día, gracias a la gran cantidad de clubes de aficionados al modelo, se siguen disputando carreras con él, especialmente de rallycross y algunas de 24 horas de duración.
A lo largo de los años, serían multitud los pilotos que utilizarían el Citroën 2CV para competir, de hecho, Citroën pondría a la venta un paquete de opciones llamado P.O. (Pays d'Outre-mer o países de ultramar) a principios de la década de 1970 para ser utilizado en raids como el París-Kabul-París de 1970 con 16.500 kilómetros de distancia, el Paris–Persepolis de 1971 en el que 500 participantes cubrirían 13.500 kilómetros entre Francia e Irán o el Raid Afrique que llevaría a 60 aventureros desde Abidjan (Costa de Marfíl) hasta Túnez a través de 8.000 kilómetros en los que atravesarían el desierto del Sáhara.
Ya en 1952, tendrían lugar las primeras apariciones del Citroën 2CV en diferentes pruebas de rally como el de Monte-Carlo y pruebas como la Mille Miglia donde lograría buenos resultados en su categoría. Asimismo, en circuitos también tendría sus momentos de gloria y desde 1972 se disputaría la primera carrera de rallycross, especialidad que se haría muy popular fuera de las fronteras francesas y las carreras de ese tipo se harían cada vez más numerosas. En 1988, se organizaría una carrera de 24 horas en en famoso trazado de Spa-Francorchamps y de este evento, nacería una competición basada en el Citroën 2CV en circuitos que se mantiene hoy en día. También, un 2CV, apodado como BiBip 2 Dakar, participaría en el Rally Dakar en 2007 pero problemas mecánicos y daños en la suspensión tras un salto impedirían al coche llegar hasta la costa senegalesa. capital de Senegal.
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El piloto
Jacques Duvey
La miniatura
A finales de 2003 llegaría a los kioscos franceses una nueva colección publicada por Hachette, pionera en Francia en la edición de coleccionables de miniaturas. En esta ocasión el tema de la misma sería uno de los vehículos más emblemáticos jamás construidos en el país galo, el Citroën 2CV. Con un total de 170 entregas, algunas de las cuales serían puestas a la venta por Salvat en España en una colección homónima, prácticamente reproduciría cualquier versión de este popular modelo que estaría en producción durante casi 50 años. Así, la colección, cuyas miniaturas estarían realizadas por Norev y Eligor con una gran calidad, reflejaría la historia del 2CV desde las versiones más comunes de calle, hasta versiones comerciales, deportivas o experimentales.
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El piloto
Jacques Cornet
La miniatura
A finales de 2003 llegaría a los kioscos franceses una nueva colección publicada por Hachette, pionera en Francia en la edición de coleccionables de miniaturas. En esta ocasión el tema de la misma sería uno de los vehículos más emblemáticos jamás construidos en el país galo, el Citroën 2CV. Con un total de 170 entregas, algunas de las cuales serían puestas a la venta por Salvat en España en una colección homónima, prácticamente reproduciría cualquier versión de este popular modelo que estaría en producción durante casi 50 años. Así, la colección, cuyas miniaturas estarían realizadas por Norev y Eligor con una gran calidad, reflejaría la historia del 2CV desde las versiones más comunes de calle, hasta versiones comerciales, deportivas o experimentales.
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La miniatura
A finales de 2003 llegaría a los kioscos franceses una nueva colección publicada por Hachette, pionera en Francia en la edición de coleccionables de miniaturas. En esta ocasión el tema de la misma sería uno de los vehículos más emblemáticos jamás construidos en el país galo, el Citroën 2CV. Con un total de 170 entregas, algunas de las cuales serían puestas a la venta por Salvat en España en una colección homónima, prácticamente reproduciría cualquier versión de este popular modelo que estaría en producción durante casi 50 años. Así, la colección, cuyas miniaturas estarían realizadas por Norev y Eligor con una gran calidad, reflejaría la historia del 2CV desde las versiones más comunes de calle, hasta versiones comerciales, deportivas o experimentales.
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El piloto
Jacques Wolgensinger
La miniatura
A finales de 2003 llegaría a los kioscos franceses una nueva colección publicada por Hachette, pionera en Francia en la edición de coleccionables de miniaturas. En esta ocasión el tema de la misma sería uno de los vehículos más emblemáticos jamás construidos en el país galo, el Citroën 2CV. Con un total de 170 entregas, algunas de las cuales serían puestas a la venta por Salvat en España en una colección homónima, prácticamente reproduciría cualquier versión de este popular modelo que estaría en producción durante casi 50 años. Así, la colección, cuyas miniaturas estarían realizadas por Norev y Eligor con una gran calidad, reflejaría la historia del 2CV desde las versiones más comunes de calle, hasta versiones comerciales, deportivas o experimentales.
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La miniatura
A finales de 2003 llegaría a los kioscos franceses una nueva colección publicada por Hachette, pionera en Francia en la edición de coleccionables de miniaturas. En esta ocasión el tema de la misma sería uno de los vehículos más emblemáticos jamás construidos en el país galo, el Citroën 2CV. Con un total de 170 entregas, algunas de las cuales serían puestas a la venta por Salvat en España en una colección homónima, prácticamente reproduciría cualquier versión de este popular modelo que estaría en producción durante casi 50 años. Así, la colección, cuyas miniaturas estarían realizadas por Norev y Eligor con una gran calidad, reflejaría la historia del 2CV desde las versiones más comunes de calle, hasta versiones comerciales, deportivas o experimentales.
El vehículo
Citroën presentaría en el Salón del Automóvil de París de 1955 un coche tan avanzado a su época que parecía venir del futuro no sólo por su diseño, sino también por su mecánica completamente a la vanguardia de las utilizadas en la construcción convencional de vehículos en esos años: el Citroën DS, popularmente conocido como Tiburón por el aspecto de su frontal y lo estilizado de su línea. El modelo tendría diferentes propiedades y técnicas aplicadas que no se habían combinado en un automóvil hasta entonces. La más importante sería el sistema hidráulico con suspensión hidroneumática con cinco posiciones, dirección, frenado, embrague e incluso para el funcionamiento de la caja de cambios que se convertiría en semiautomática, aunque también habría versiones con una mecánica más convencional.
Con una distribución del peso bastante extrema, el peso del eje en la parte delantera es el doble que en la parte trasera al montar el elemento más pesado, el motor, completamente detrás del eje delantero, estaría pensado para mejorar la adherencia a la carretera en combinación con la tracción delantera, el bajo centro de gravedad y la larga distancia entre ejes. Para facilitar las labores de frenado, montaría por primera vez en un coche de producción, frenos de disco. Todas estas innovaciones harían que el automóvil tuviera un precio demasiado elevado y así, en 1956, Citroën presentaría una versión más económica del modelo, el Citroën ID, una variante simplificada del Citroën DS con menos potencia del motor, un sistema hidráulico más básico y un diseño más sobrio destinado a un público menos adinerado y más conservador.
El apartado de motorizaciones de los DS e ID, comenzaría con un motor de cuatro cilindros en línea de 1.911 cm³, de aquí se derivarían los números que acompañarían al nombre del modelo, en este caso el 19, al que sucesivas mejoras daría como resultado las versiones más potentes como el DS20 (1.972 cm³), DS21 (2.175 cm³) y DS23 (2.347 cm³), estos dos últimos también ofrecidos con inyección de combustible controlada electrónicamente (D-Jetronic) desarrollada por Bosch mucho más tarde, y los ID20, así como otras versiones como el DS Pallas, versión de lujo de las versiones del sedán DS, el D Spécial, versión sucesora del ID20, el D Super, versión del ID19 de lujo (Citroen ID19 Luxe) con motor del DS/ID20 y caja de cambios de cuatro o cinco velocidades y el D Super 5, variante del D Super con motor del DS21 y caja de cambios de cinco velocidades.
Pensado para desplazamientos largos y la comodidad de los pasajeros, el Citroën DS parecería un coche de coche destinado a la competición, el modelo tanto en su variante DS como en la ID sería demasiado grande, demasiado pesado y no lo suficientemente rápido, además de tener una mecánica demasiado complicada. Sin embargo, no serían pocos los Citroën DS e ID que demostrarían ser oponentes formidables, especialmente cuando el terreno se ponía difícil, destacando en superficies como hielo, barro, arena frente a una competencia, mecánicamente hablando, mucho más poderosa y demostrando así que el vehículo era robusto y confiable.
A lo largo de su carrera deportiva de casi veinte años, los Citroën DS y Citroën IS ganarían varios certámenes de rallies de categoría internacional. Una de sus primeras apariciones en la escena de los rallies sería en la prueba de Monte-Carlo, allí, un Citroën DS21 manejado por Pierre Courtes y André Court-Payen terminaría en la séptima plaza de la general y la primera dentro su categoría. En esta misma prueba pero en 1959, un Citroën ID19 pilotado por Paul Coltelloni y Pierre Alexandre se alzaría con la victoria global, siendo además Coltelloni ese mismo año ganador del Campeonato de Europa de Rally, apuntándose asimismo la victoria en el Rallye Adriatique con Claude Desrosiers como copiloto
Siguiendo con pruebas de carácter internacional, en 1960 René Trautmann junto a Guy Verrier vencería en el Tulpenrallye holandés con un Citroën ID19 y en ese mismo año, Trautmann acompañado de Jean-Claude Ogier se alzaría con la victoria en el Critérium de Cévennes con el mismo coche. Un año más tarde sería Lucien Bianchi y Georges Harris quienes volverían a llevar un DS al victoria, en este caso un Citroën DS19 con el que ganarían el rally Liège-Sofia-Liège y y luego sería segundo en el Tour de Corse, prueba que ganarían Trautmann y Ogier pilotando otro DS19.
En 1962, Claudine Vanson ganaría por segundo año consecutivo la Coupe des Dames y sería campeona de Francia femenina con su Citroën ID19, mientras que René Trautmann ganaría el European Rally Trophy y Robert Neyret, una futura estrella de Citroën en el mundo de los rallies debutaría con un ID19 ganando en su clase en el Rally Acrópolis y Pauli Toivonen se proclamaría campeón de Finlandia tras dominar el campeonato con el Citroën DS19 y Citroën ID19 con los que vencería en cinco pruebas incluyendo el Rally de los 1.000 Lagos.
En 1963, Citroën ganaría la Copa de Constructores del Rally de Montecarlo con cinco de sus coches terminando entre las diez primeras posiciones y los distintos modelos del fabricante francés vencerían además en el Rallye de Lyon-Charbonnières, el Maratón de Lieja-Sofía-Lieja, la Coupe des Alpes, las Routes du Nord, el Tour de Corse y el Rallye du Mont Blanc. Lucien Bianchi, sería campeón de Bélgica y Trautmann lo sería de Francia. En 1964, el modelo de Citroën volvería a reinar en el en el Maratón de Lieja-Sofía-Lieja, el Critérium Neige et Glace y el Rally de la Acrópolis y Lucien Bianchi ganaría por segunda vez el Campeonato de Bélgica de Rally.
Pauli Toivonen, sería el ganador del Rally de Monte-Carlo de 1966 con un Citroën DS21 y con este mismo modelo, Lucien Bianchi vencería en el Critérium Neige et Glace, la Coupe des Alpes y el Tour de Corse de ese año. Precisamente el piloto belga, estaría a punto de ganar el Maratón Londres-Sydney de 1968 pero un accidente a falta de apenas 50 kilómetros para la meta le obligaría a retirarse tras haber dominado buena parte de los 15.000 kilómetros disputados por carreteras y caminos de Europa, Asia y Australia.
El camino triunfante del Citroën DS y Citroën ID continuaría en el Rally de Portugal de 1969 con la victoria de Francisco Romãozinho a bordo de un Citroën DS21 o la del Rally de Marruecos también en 1969 con Robert Neyret, con un Citroën DS21 Coupé diseñado por André Ricou, prueba en la que ganaría también en 1970 con el mismo modelo. Victorias estas a las que seguirían las logradas en la primera edición de la Ronde Hivernale (las futuras 24 Horas de Chamonix), el Rally Intercontinental Wembley-Munich de 1974 por el trío compuesto por los australianos Ken Tubman, Andre Welinski y Jim Reddiex a bordo de un Citroën DS23.
Debido a sus problemas financieros, en 1974 Michelin vendería su participación en Citroën a Peugeot, lo que en 1976 daría como resultado el Grupo PSA, el fabricante francés reduciría su participación en eventos deportivos pero aún así, las excelencias de los Citroën DS e ID se dejarían notar durante varios años más logrando varios podios en el recién organizado Campeonato del Mundo de Rally (WRC) de 1973 con el segundo y tercer puesto en el Rally de Marruecos logrados con un Citroën DS23 por Neyret y Richard Bochnicek respectivamente y la tercera plaza, primer lugar en la categoría de turismos, en el Rally de Portugal de 1973 de Francisco Romãozinho con un Citroën DS21 y la última victoria registrada por el modelo de Citroën: la lograda en la Clase Turismo del Rally de Marruecos de 1975 por Jean Deschaseaux y Jean Plassard con un Citroën DS23 con el que serían cuartos en la general del rally, la misma posición que lograría Raymond Ponnelle en 1973 con el mismo modelo.
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El piloto
Paul Coltelloni
La miniatura
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El piloto
René Trautmann
Resultados
| R1 | R2 | R3 | R4 | R5 | R6 | R7 | R8 |
| 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |
La miniatura
La editorial Atlas Editions pondría a la venta en enero de 2006 en todos los kioscos de Francia la colección dedicada en su totalidad a uno de los moldeos icono no sólo de Citroën, sino de la historia del automovilismo mundial, el DS. A través de sesenta números, las miniaturas, fabricadas por Norev y Universal Hobbies, reflejarían los veinte años en los que este modelo estuvo en la línea de producción con multitud de versiones tanto de calle como de competición como otras más experimentales o fabricadas en exclusiva para otros fines como por ejemplo vehículos presidenciales o de representación. Esta miniatura se pondría a la venta el 3 de mayo de 2006 y estaría fabricada por Norev, que reflejaría acertadamente las proporciones y detalles del modelo real.
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El piloto
Pauli Toivonen
La miniatura
Aparecida en el mercado español en 2004, la colección Rally Collection sería una obra editorial publicada por Altaya en varios países con pequeñas diferencias en el listado de miniaturas ofrecidas. En España, la colección estaría prevista a un total de 50 entregas posteriormente ampliada hasta las 70 debido a su éxito. Los modelos incluidos junto al fascículo estarían fabricados por IXO Models y ofrecerían buenos moldes pero pocos detalles, aunque la relación calidad-precio seguiría siendo bastante aceptable.
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El piloto
Lucien Bianchi comenzó su carrera como piloto de rally en el Coupé des Alpes de 1951. En 1956 participaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que tomaría la salida hasta en 13 ocasiones, terminando dos de ellas, ganando la edición de 1968 con un Ford GT40 y a bordo de un Ferrari 500 TRC con el que acabó ganando su clase gracias a su 7ª posición en la general, y abandonando en el resto. El 30 de marzo de 1969, cuando se encontraba practicando para la edición de ese año con un Alfa Romeo T33, falleció después de chocar contra un poste de teléfono al final de la recta de Mulsanne. Sus participaciones en Le Mans fueron: En 1956 con un Ferrari 500 TR (AB), entre 1958 y 1961 abandonaría con un Ferrari 250 TR, 250 TR58 y un Ferrari 250 GT SWB en las dos últimas, en 1962 con un Maserati Tipo 151 (AB), 1963 con un Aston Martin DP215 (AB), 1964 con un Ferrari 250 GTO (5ª y 1ª en su clase), 1965 con un Ferrari 250 LM (AB), 1966 con un Ford GT40 Mk II (AB) y 1967 con un Ford Mk IV con el que también abandonaría. Lucien Bianchi era tío abuelo de Jules Bianchi, piloto de Fórmula 1 fallecido en 2015 a causa de las heridas sufridas un año antes durante la disputa del Gran Premio de Japón.
La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta como parte de la colección 100 Años De Sport Automóvil publicada en España por primera vez en 2001 por la editorial Altaya y que estaba compuesta por los modelos más representativos de diferentes categorías de los deportes de motor, como Rally, Dakar, Fórmula 1 o las 24 Horas de Le Mans. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.
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El piloto
Robert Neyret
La miniatura
La editorial Atlas Editions pondría a la venta en enero de 2006 en todos los kioscos de Francia la colección dedicada en su totalidad a uno de los moldeos icono no sólo de Citroën, sino de la historia del automovilismo mundial, el DS. A través de sesenta números, las miniaturas, fabricadas por Norev y Universal Hobbies, reflejarían los veinte años en los que este modelo estuvo en la línea de producción con multitud de versiones tanto de calle como de competición como otras más experimentales o fabricadas en exclusiva para otros fines como por ejemplo vehículos presidenciales o de representación. Esta miniatura se pondría a la venta el 8 de febrero de 2007 y estaría fabricada por Universal Hobbies, que reflejaría acertadamente las proporciones y detalles del modelo real.
El vehículo
A finales de los años cincuenta, y poco después del lanzamiento y éxito comercial del famoso DS. el entonces jefe de la oficina de proyectos de Citroën, Jean Cadiou, pondría en marcha un nuevo proyecto para un turismo de gama alta que diera prestigio al fabricante francés y a su gama de vehículos tras el éxito que estaban teniendo algunos modelos similares en Europa y Estados Unidos. Este proyecto, conocido entonces como S Projet (Proyecto Sport), tendría una larga gestación debido a la incertidumbre sobre las soluciones mecánicas definitivas a adoptar y vería la luz en 1970 como un cupé 2+2 con el nombre de Citroën SM.
El SM sería diseñado por el jefe del departamento de diseño de Citroën, Robert Opron, y de la parte técnica se encargaría el equipo dirigido por Jacques Né, quien implementaría buena parte de las soluciones mecánicas de los demás modelos del fabricante francés como los faros que se mueven al compás de las ruedas delanteras cuando estas giran, el volante de un solo radio, tracción delantera con la caja de cambios ubicada delante del motor o la suspensión hidroneumática. El modelo también ofrecería una nueva dirección asistida autocentrante dependiente de la velocidad denominada por Citroën como DIRAVI (Direction à Rappel Asservi o Dirección asistida con retorno forzado en español).
La adquisición de Maserati por parte de Citroën en 1968, permitiría equipar motores más potentes en el SM y el elegido para ello sería una versión V6 de 2.7 litros derivada del V8 que montaba el Maserati Indy. Equipado con tres carburadores Weber de doble cuerpo que llevaban la potencia hasta los 170CV y una caja de cambios manual de cinco velocidades, el Citroën SM alcanzaría una velocidad máxima de 228 km/h, una punta extraordinaria para un coche de casi cinco metros del coche con una masa de casi una tonelada y media.
En 1972, Citroën presentaría la misma versión pero con una caja de cambios automática Borg Warner de tres marchas para el mercado estadounidense que, con la misma potencia, llegaría hasta los 205 km/h. Para hacer frente a las cada vez más restrictivas normas anticontaminación, en 1973 el motor de 2.7 litros con cambio manual recibiría un sistema de inyección Bosch D-Jetronic que elevaría la potencia hasta los 178CV y la velocidad máxima hasta los 232 km/h. Ese mismo año, se presentarían las versiones de 3.0 litros tanto con caja de cambios manual y automática que entregarían 180CV y empujarían el coche hasta los 245 km/h.
El final de la producción del Citroën SM llegaría en 1975 tras la quiebra de Citroën y su adquisición por parte de Peugeot, lo que daría como resultado el Grupo PSA, después de que se produjeran poco menos de 13.000 unidades y la imposibilidad de exportar el vehículo a los Estados Unidos, donde la normativa de seguridad impediría la homologación del coche que, además, conllevaría unas reparaciones muy caras, necesitando un mecánico de Citroën para el mantenimiento general y los sistemas hidráulicos y un mecánico de Maserati para el mantenimiento del motor.
Esta complejidad en la mecánica y su mantenimiento no impediría que el Citroën SM se utilizase en diversas competiciones como rallies o carreras de resistencia, siendo su mayor éxito un primer puesto en el Rally de Marruecos de 1971, prueba puntuable para el International Championship for Manufacturers que dos años tarde daría lugar al Campeonato del Mundo de Rally. Además de esta victoria, otro resultado destacable del coche sería la tercera posición lograda por Björn Waldegård en el Rally de Portugal de 1972. Ese mismo año, Guy Vernier inscribiría un SM para competir en las 24 Horas de Le Mans en la categoría TS (Tourisme Spéciale) pero no llegaría a marcar un tiempo que le permitiera calificarse para la carrera.
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El piloto
Jean Deschaseaux, originalmente un agricultor propietario de varias fincas en el Protectorado Francés de Marruecos, daría rienda suelta a su pasión por el automovilismo participando principalmente en el rally de su país, el cual ganaría en dos ocasiones: la primera en 1955 pilotando un Peugeot 203 y la segunda con este Citroën SM en la edición de 1971. Con catorce participaciones en esta prueba, además de esas dos victorias, sería segundo en 1951, año en el que debutaría en el mismo, con otro Peugeot 203 y a esta segunda posición la seguirían las conseguidas en 1968 con un Peugeot 404 y la del Tour de Senegal de 1978 con un Citroën CX 2400 GTi, coche con el que vencería en el país africano en 1977 y en el Rallye International Al-Massira de 1980.
Resultados
Desde la creación del Campeonato Internacional de Constructores en 1970, serie que aglutinaría las pruebas más famosas de rally de la época y que en 1973 evolucionaría hacia el Campeonato del Mundo de Rally, las marcas participantes elegían aquellos eventos y pilotos en los que consideraban tendrían más opciones a la victoria final y conseguir de esta manera una mayor publicidad que incrementara las ventas de sus modelos.
En 1971, el Rally de Marruecos aparecería por primera vez en el calendario del campeonato y allí acudiría Citroën con su modelo SM con dos pilotos: Jean Vinatier y el marroquí nacionalizado francés Jean Deschaseaux, este último con una larga experiencia en una prueba que ya ganaría en 1955. En esta edición, el piloto franco-marroquí se llevaría también la victoria final después de marcar el mejor registro en tres etapas cronometradas, en la que supondría su única participación en una prueba del campeonato y que significaría también el único triunfo de Citroën en el mismo, finalizando como octava empatada a puntos con BMW.
La miniatura
En mayo de 2019, la editorial Planeta a través de su filial Altaya ponía a la venta por medio de suscripción esta colección, compuesta en principio por 60 entregas, con los coches y pilotos ganadores de los más emblemáticos rallies del mundo. Las miniaturas, fabricadas por IXO Models en Bangladés, son fieles reproducciones de los modelos originales en los que se basan y tienen el nivel de detalles y acabados característicos de los productos manufacturados por la compañía perteneciente al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. con el habitual precio ajustado de este tipo de coleccionables de venta masiva.
El vehículo
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El piloto
Ricardo Muñoz
Resultados
| R1 | R2 | R3 | R4 | R5 | R6 | R7 | R8 | R9 | R10 | R11 | R12 | R13 | R14 | R15 |
| 9 | 12 | 14 |
La miniatura
En agosto de 2006, Altaya ponía a la venta el coleccionable Nuestros Campeones de Rally dedicada exclusivamente a pilotos españoles y que en 60 entregas pondría disposición de los coleccionistas numerosas decoraciones inéditas sobre moldes, en su inmensa mayoría, ya conocidos de otras colecciones de la misma editorial. De nuevo las réplicas estarían fabricadas por IXO Models en China y tendrían el mismo nivel de acabado, detalles y precio (12,95€) que la colección Carlos Sainz publicada un año antes, y al igual que esta tendría una segunda edición tiempo más tarde, e incluiría entre sus modelos una amplía selección de pilotos que competirían en los campeonatos nacionales de la especialidad tanto en asfalto como en tierra, además de otros que daría el salto a eventos europeos y mundiales.
El vehículo
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Resultados
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| AB | 4 | 8 | 5 |
La miniatura
En agosto de 2006, Altaya ponía a la venta el coleccionable Nuestros Campeones de Rally dedicada exclusivamente a pilotos españoles y que en 60 entregas pondría disposición de los coleccionistas numerosas decoraciones inéditas sobre moldes, en su inmensa mayoría, ya conocidos de otras colecciones de la misma editorial. De nuevo las réplicas estarían fabricadas por IXO Models en China y tendrían el mismo nivel de acabado, detalles y precio (12,95€) que la colección Carlos Sainz publicada un año antes, y al igual que esta tendría una segunda edición tiempo más tarde, e incluiría entre sus modelos una amplía selección de pilotos que competirían en los campeonatos nacionales de la especialidad tanto en asfalto como en tierra, además de otros que daría el salto a eventos europeos y mundiales.
El vehículo
Puesto a la venta como un compacto de tres y cinco puertas de motor y tracción delantera, el Citroën ZX se ofrecería con varios niveles de equipamiento según el país y cuatro motores de gasolina de 1.1 litros y 60 CV de potencia, de 1.4 litros con 75CV, de 1.6 litros de 89CV y de 1.9 litros y 130CV reservado para la variante más cara del modelo y luego sustituido por un 2.0 litros de 123 caballos, además de un diésel de 1.9 litros de 65CV. Comparado con sus competidores, el espacio en el ZX era más generoso y tenía un diseño más simple que era bastante atípico para Citroën. La parte inferior de la carrocería estaba galvanizada y, por lo tanto, protegía eficazmente al vehículo de la corrosión, lo que era bastante novedoso para un vehículo de esta clase den ese momento.
En los siguientes años, llegarían a la gama mejoras en las motorizaciones como la inyección electrónica y sistemas de 16 válvulas en varias unidades de gasolina y turboalimentadas en la vertiente de los motores diésel, dando lugar a versiones como el Citroën ZX 16S con un motor de gasolina de 2.0 litros, 155CV y 16 válvulas que sería utilizado con cierto éxito en competiciones deportivas. A partir de marzo de 1993, la plataforma y la tecnología del Citroën ZX se utilizaría para el Peugeot 306, que tendría mucho más éxito que su gemelo técnico, así como para las furgonetas Citroën Berlingo y Peugeot Partner y más tarde para el propio sucesor del ZX, el Citroën Xsara.
En 1994, la gama recibiría un nuevo diseño en línea con la nueva imagen corporativa de la marca que incluiría varias alteraciones estéticas en el capó, la parrilla y los emblemas de Citroën, mientras que algunos elementos de confort que en la primera versión serían opcionales, como el aire acondicionado, en esta segunda versión del modelo pasarían a formar parte del paquete básico del modelo, permaneciendo toda la gama sin cambios hasta el final de su producción en Europa en 1997. En su vertiente más competitiva, el Citroën ZX se utilizaría en el mundo del rally con tres versiones diferentes: el Citroën ZX Volcane, la versión más deportiva Citroën ZX 16S y la derivada de esta, el Citroën ZX Kit Car, siendo estas dos últimas las más exitosas en este tipo de eventos.
Partiendo del mismo chasis monocasco de acero con un bastidor auxiliar en la parte delantera para soportar el motor y la suspensión de la versión de tres puertas, el Citroën ZX 16S sería homologado en 1993 para competir bajo la normativa del Grupo A de la FIA y sería utilizado en los campeonatos de rally de diversos países europeos con ciertas mejoras respecto a la versión de producción. Así, el modelo contaría con la obligatoria jaula antivuelco, el motor de 2.0 litros de capacidad con una potencia mejorada hasta los 210CV y cajas de cambios manuales de cinco y seis velocidades, el modelo de producción únicamente equiparía de cinco, acompañado todo ello por suspensión independiente en el eje delantero de tipo MacPherson y de eje de torsión en el trasero junto a frenos de disco ventilados adelante y sólidos atrás, perdiendo en el camino 130 kilos de peso para adaptarlo a la normativa.
Los mejores resultados cosechados por el Citroën ZX 16S serían en España por el cántabro Jesús Puras y el valenciano Luis Climent en el Campeonato de España de Rally, convirtiéndose el primero en campeón en 1995 después de ganar cuatro pruebas y en 1996 el segundo después de hacer lo propio en cinco rallies. En sus apariciones en el WRC, el ZX 16S no tendría tanta fortuna y en sus escasas apariciones hasta 1999 obtendría como mejor resultado una 13ª plaza en el Rally de Monte-Carlo lograda por Christine Driano y Marie-Christine Lallement.
Sobre la base del Citroën ZX 16S, el fabricante francés construiría el Citroën ZX Kit Car, que desarrollaría una potencia de 255CV, nuevamente utilizado mayormente en campeonatos nacionales que en pruebas del mundial. Jesús Puras ganaría el Campeonato de España de Rally de 1997 con uno de estos ejemplares después de vencer en seis de las trece pruebas de las que constaría el calendario. Igualmente, el Citroën ZX Kit Car, ganaría otros certámenes a nivel nacional y regional en España y Francia, país este en el que Jean-Pierre Ballet atesoraría seis victorias de las 28 que acumularía el modelo en este tipo de eventos, incluyendo las seis de Puras antes mencionadas.
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El piloto
Bernard Béguin daría sus primeros pasos en el mundo de la competición en las fórmulas de promoción de jóvenes pilotos como el Volant Shell francés, que ganaría en 1971, y más tarde en los campeonato de Fórmula 3 de Alemania, Gran Bretaña e Italia. En 1973, disputaría su primer rally y en esta disciplina del automovilismo es la que destacaría por encima de las demás convirtiéndose en cuatro ocasiones campeón de Francia de rally en asfalto, el piloto con mayor número de títulos en este campeonato, además de ser subcampeón en otras cuatro ocasiones, subcampeonato que también lograría en la edición del ERC de 1980.
En el WRC, su presencia se limitaría a inscribirse en el Rally de Monte-Carlo y el Tour de Corse, prueba esta última en la que se anotaría su única victoria en el mundial al ganar la edición de 1987 con un BMW M3 (E30) en la que sería la segunda y última victoria de un modelo de BMW en el campeonato mundial tras la lograda por Achim Warmbold en 1973 con un BMW 2002 Ti en el Rally de los Alpes. En otras dos ocasiones sería tercero del tour de Corse: en 1982 con un Porsche 911 SC y 1985 con un Porsche 911 SC/RS.
En el campeonato francés lograría 34 victorias entre 1976 y 1993 y ganaría sus cuatro títulos de campeón en las ediciones de 1979, 1991, 1992 y 1993 y sus cuatro subcampeonatos en las de 1976, 1982, 1987 y 1988. En el ERC, lograría sus subcampeonato tras ganar el Rally 4 Regioni italiano, el Rally de Varsovia, el Critérium Alpin Jean Behra y el Rallye d'Antibes, sumando en esta serie un total de 19 victorias entre 1979 y 1993, todas ellas coincidentes con pruebas también puntuables para el nacional francés con las excepciones del 4 Regioni y Varsovia de 1980 y el Rally de Ypres de 1979.
Al margen de su historial en pruebas de rally, añadiría a su currículo la victoria en la categoría GTX de las 24 Horas de Le Mans de 1975 pilotando un Porsche 911 Carrera RSR Turbo, su mejor resultado en las tres ediciones en las que participaría en la prueba de resistencia francesa, las otras dos serían en 1977 con un Porsche 911 Carrera RS y en 1980 con un Porsche 935/77A pero en en ambas ocasiones abandonaría la prueba. Asimismo, en 1987 y 1992 ganaría con BMW las 24 Horas de Chamonix sobre hielo y terminaría dos veces en el podio de las 24 Horas de Spa-Francorchamps y vencería en la categoría GT con el 911 Carrera RSR Turbo en los 1.000 Kilómetros de Spa de 1975, prueba puntuable para el Campeonato del Mundo de Automóviles Deportivos (WSC).
Resultados
| R1 | R2 | R3 | R4 | R5 | R6 | R7 | R8 | R9 | R10 | R11 |
| 6 | 10 | 14 | 21 | AB |
La miniatura
Esta miniatura se pondría a la venta el 18 de agosto de 2009 como parte de la colección Champions Français De Rallye (Campeones Franceses de Rally) que la editorial Altaya pondría a la venta en los kioscos franceses en agosto de 2008 y en la que, a través de 60 entregas, se ofrecerían miniaturas de los más famosos pilotos de Francia en las pruebas que estos disputarían en diversos campeonatos como el WRC, el ERC o el de Francia entre otros. Como es habitual en esta editorial, los modelos estarían fabricados por IXO Models y, como también es típico de este fabricante, contarían con moldes correctos y buenos detalles en general siempre teniendo el cuenta el precio de venta de este tipo de productos, en este caso 12,99€ a partir del tercer número.
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El piloto
Luis Climent
Resultados
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| 1 | 2 | 3 | AB | 1 | 1 | 2 | 1 | 1 | 1 | - |
La miniatura
En agosto de 2006, Altaya ponía a la venta el coleccionable Nuestros Campeones de Rally dedicada exclusivamente a pilotos españoles y que en 60 entregas pondría disposición de los coleccionistas numerosas decoraciones inéditas sobre moldes, en su inmensa mayoría, ya conocidos de otras colecciones de la misma editorial. De nuevo las réplicas estarían fabricadas por IXO Models en China y tendrían el mismo nivel de acabado, detalles y precio (12,95€) que la colección Carlos Sainz publicada un año antes, y al igual que esta tendría una segunda edición tiempo más tarde, e incluiría entre sus modelos una amplía selección de pilotos que competirían en los campeonatos nacionales de la especialidad tanto en asfalto como en tierra, además de otros que daría el salto a eventos europeos y mundiales.
El vehículo
En 1992, Citroën comenzaría a desarrollar el sustituto del AX partiendo de la plataforma de éste para contener los costes del proyecto. Sobre este bastidor, se construiría una carrocería muy similar al que sería el Peugeot 106 con un aspecto más moderno y cuya versión definitiva se presentaría en sociedad en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1995 con el nombre de Citroën Saxo que como el AX y el 106, estaría destinado a competir en el mercado de pequeños utilitarios de dos cuerpos demandados especialmente por consumidores jóvenes y urbanos.
La mecánica del Saxo, sería asimismo también compartida con el 106 y de esta manera, el modelo de Citroën montaría suspensión delantera independiente de tipo MacPherson con muelles helicoidales y barra estabilizadora, mientras que en la trasera, también independiente, se utilizarían brazos tirados y barras de torsión. Por otra parte, el sistema de frenado sería asistido hidráulicamente e inicialmente de tipo mixto con discos en la parte delantera y tambores en la parte trasera.
En cuanto a motorizaciones, el Citroën Saxo contaría de inicio con motores de gasolina de cuatro cilindros con inyección electrónica de 954 cm³ y 50CV de potencia, un 1.1 litros de 60CV, el modelo de entrada a la gama en la mayoría de los países en los que estaría a la venta el modelo, un 1.4 litros con 75CV y dos motores de 1.6 litros: el 1.6 VTR, equipado con un motor de 88CV y el 1.6 VTS, versión tope de la gama con 16 válvulas y 118CV, ambos modelos disponibles únicamente con carrocerías de tres puertas. Como opción diésel, habría un motor de 1.5 litros sin turbo de 57CV que también equiparía a la versión de cinco puertas una vez que esta fuera introducida en la gama a finales de 1996. Los dos Citroën Saxo con motor 1.6 litros obtendrían un gran éxito y se convertirían en el buque insignia del modelo e incluirían un paquete de carrocería específico con pasos de rueda, faldones laterales, parachoques rediseñados y un interior con tapicería de cuero, kit que también llegaría a la versión de motor 1.4 litros.
Como modelo de competición, el Citroën Saxo tendría una breve pero rica trayectoria como coche de circuitos (Citroën Saxo Cup) y rally. En la vertiente de los rallies, Citroën Sport desarrollaría dos versiones: el Citroën Saxo Kit Car y el Citroën Saxo S1600, ambos vehículos propulsados por el motor 1.6 del VTS con caja de cambios secuencial (Kit Car) o caja de cambios manual de seis velocidades. Estos modelos se convertirían en la escuela de muchos aspirantes a pilotos, por su dinámica de comportamiento en general y su mecánica fiable para conducción al límite, siendo un asiduo visitante en numerosos campeonatos nacionales y también en el WRC.
El Citroën Saxo Kit Car tendría todo el kit de carrocería completo de la categoría F2, como el Peugeot 106 Maxi, siendo utilizado principalmente en campeonatos nacionales por una gran variedad de pilotos. El Saxo Kit Car se produciría antes de que existiera la categoría S1600 y Citroën se apegaría a la normativa de esta clase para convertir al Saxo en uno de ellos hasta que, una vez establecida la categoría S1600 que no permitirían tanta libertad con en los F2, ambos modelos participarían en esta categoría con el mismo kit de carrocería pero el Saxo S1600 tendría algunos elementos de motor menos afinados y una caja de cambios secuencial menos sofisticada.
El Citroën Saxo, sería utilizado en los campeonatos soporte Citroën Challenge y Citroën Trophy en Francia, en el primero como un Saxo VTS con la carrocería del modelo de producción sin paneles interiores, mejores frenos y motores ajustados hasta los 140CV y en el segundo como Kit Car. En Bélgica se utilizaría el Citroën Saxo VTS para la disputa del Challenge Citroën Saxo, en España para la Saxo Cup y en Portugal para el Saxo Trophy. A partir de la creación de la categoría S1600, el coche pasaría a disputar varios campeonatos nacionales como el de Francia, España, Alemania y Portugal e incluso habría una versión de cuatro ruedas motrices, el Citroën Saxo T4, que tendría su propio campeonato sobre tierra en Francia: el Citroën Challenge Saxo T4 que se disputaría entre 2001 y 2004.
Pilotos que más tarde destacarían en el mundial o en sus respectivos campeonatos nacionales concurrirían con el modelo de Citroën a este tipo de campeonatos soporte de las respectivas series de sus países. Por citar algunos, Sébastien Loeb ganaría el Citroën Trophy de 1999 con un con el Citroën Saxo Kit Car, Patrick Henry, vencedor del Campeonato de Francia de Rally en 2007, se llevaría a sus vitrinas los trofeos del Citroën Challenge de 2002 y 2003. En Bélgica, François Duval, que posteriormente vencería en el Campeonato de Bélgica de Rally en cuatro ocasiones, ganaría el Challenge Citroën Saxo en 1999, año en el que Miguel Fuster vencería en la Saxo Cup, y en 2001 en Portugal, sería Armindo Araújo el que se llevaría el campeonato Saxo Trophy a su casa. Estos dos últimos serían luego campeones de sus respectivos campeonatos nacionales con un Citroën Saxo Kit Car, Fuster en el de España y Araújo lo sería del campeonato portugués ese mismo año y también en 2004.
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El piloto
Sébastien Loeb está considerado como el mejor piloto de rally de todos los tiempos y no sólo por sus nueve títulos mundiales logrados de manera consecutiva desde 2004 a 2012, sino también por sus 79 victorias en el Campeonato del Mundo de Rally (WRC), siendo la última en el RallyRACC Catalunya - Costa Daurada de 2018. En 1995 comenzaría a competir oficialmente en rally y, como piloto amateur, comenzaría de inmediato a dar prueba de sus dotes para la conducción venciendo en numerosas pruebas. En 1998, elegiría al monegasco Daniel Elena como copiloto y establecería una relación profesional con Citroën con quienes formaría un trío imbatible y con el que le llegarían sus mayores victorias en la especialidad.
Así, en 1999 sería vencedor del Trofeo Citroën Saxo Kit Car venciendo en cuatro de las siete pruebas del calendario y en 2000 se convierte en campeón francés de tierra para dos ruedas motrices. En 2001 comienza a disputar con regularidad pruebas de nivel internacional y compite en el Mundial Junior (J-WRC), campeonato que gana con cinco victorias sobre seis eventos y que añade al absoluto francés de ese mismo año con seis triunfos sobre ocho pruebas. En 2002 debuta en el WRC y suma su primera victoria en el Rally de Alemania, prueba que ganaría en todas sus ediciones hasta 2012 a excepción de la de 2011 en la que sería segundo, siendo ocho de ellas consecutivas.
Esta no sería la única prueba en la que ganaría repetidamente y por ejemplo ha sumado nueve victorias en el Rally de Catalunya y siete en el de Mónaco entre muchos otros. A pesar de ser piloto de rally a tiempo completo, su interés por otras competiciones automovilísticas le llevaría a competir en distintas especialidades a lo largo de los años y disputaría varias carreras del Campeonato de Francia de GT (FFSA) y de la Copa Porsche, serie esta última en la que ganaría varias carreras. Tras convertirse en 2012 por novena vez consecutiva en campeón del mundo de rally, abandonaría esta competición, a la que regresaría de manera esporádica en los años siguientes, y se pasaría a las carreras de circuito compitiendo en 2013 en el FIA GT Series en el que ganaría cuatro carreras con un McLaren MP4-12C GT3, y en 2014 y 2015 compite en el WTCC con un Citroën C-Élysée WTCC con el que sumaría entre las dos temporadas seis victorias, acabando ambos campeonatos como tercer mejor piloto.
En 2016, comienza a participar en otra disciplina, el rallycross, y con un Peugeot 208 WRX ha completado hasta 2018 tres temporadas completas en las que ha sumado dos victorias. Con Peugeot, y en los mismos años, participaría en el Dakar en el que lograría una segunda plaza en la edición de 2017. Su relación con Peugeot, que pertenece al igual que Citroën al grupo PSA, se iniciaría con el Peugeot 208 T16 Pikes Peak con el que competiría en la célebre subida donde no solamente vencería en 2013, sino que además batiría el récord de la prueba por más de un minuto y medio. En 2005, un año después de ser campeón del mundo de rally, participaría con Pescarolo Sport en las 24 Horas de Le Mans, aunque habría de abandonar la carrera debido a los numerosos problemas mecánicos del coche y varias salidas de pista. En 2006 regresaría por última vez al circuito de La Sarthe y competiría con un Pescarolo C60 Hybride con el que terminaría segundo a cuatro vueltas del vencedor.
Resultados
| R1 | R2 | R3 | R4 | R5 | R6 |
| 4 | 1 | 1 | 3 | 1 | 1 |
La miniatura
Esta miniatura se pondría a la venta el 15 de septiembre de 2009 como parte de la colección Champions Français De Rallye (Campeones Franceses de Rally) que la editorial Altaya pondría a la venta en los kioscos franceses en agosto de 2008 y en la que, a través de 60 entregas, se ofrecerían miniaturas de los más famosos pilotos de Francia en las pruebas que estos disputarían en diversos campeonatos como el WRC, el ERC o el de Francia entre otros. Como es habitual en esta editorial, los modelos estarían fabricados por IXO Models y, como también es típico de este fabricante, contarían con moldes correctos y buenos detalles en general siempre teniendo el cuenta el precio de venta de este tipo de productos, en este caso 12,99€ a partir del tercer número.
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El piloto
Miguel Fuster
Resultados
| R1 | R2 | R3 | R4 | R5 | R6 | R7 | R8 | R9 |
| 3 | 2 | 2 | 1 | 1 | 1 | 1 | - | - |
La miniatura
En agosto de 2006, Altaya ponía a la venta el coleccionable Nuestros Campeones de Rally dedicada exclusivamente a pilotos españoles y que en 60 entregas pondría disposición de los coleccionistas numerosas decoraciones inéditas sobre moldes, en su inmensa mayoría, ya conocidos de otras colecciones de la misma editorial. De nuevo las réplicas estarían fabricadas por IXO Models en China y tendrían el mismo nivel de acabado, detalles y precio (12,95€) que la colección Carlos Sainz publicada un año antes, y al igual que esta tendría una segunda edición tiempo más tarde, e incluiría entre sus modelos una amplía selección de pilotos que competirían en los campeonatos nacionales de la especialidad tanto en asfalto como en tierra, además de otros que daría el salto a eventos europeos y mundiales.
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El piloto
Armindo Araújo
Resultados
| R1 | R2 | R3 | R4 | R5 | R6 | R7 | R8 |
| 1 | 1 | 2 | AB | AB | 2 | 2 | 5 |
La miniatura
Dentro de la extensa gama de productos que fabrica IXO Models, las miniaturas de rally son sin duda las más populares entre los coleccionistas de todo el mundo. Realizadas con un gran nivel de detalles y acabados sobre unos moldes muy correctos, ofrecen una excelente relación calidad precio aunque en ocasiones, y debido sobre todo a la masificación de algunos modelos que aparecen y han aparecido en las decenas de coleccionables dedicados a esta disciplina del automovilismo, y que también son fabricados por IXO Models en su mayor parte y utilizadas por los coleccionistas como bases para realizar otros modelos, hace que las miniaturas se devalúen rápidamente perdiendo entre uno y dos tercios de su valor de mercado a los pocos meses de estar disponibles en el mercado. Dentro de la serie dedicada a los rallies, IXO Models vende sus productos en dos gamas diferentes: RAC para los modelos clásicos y coches hasta la década de 1990 y RAM para los modelos construidos a partir del año 2000 hasta nuestros días.
El vehículo
Tras unos años de dominación en pruebas de rally de larga distancia como el Dakar, donde el fabricante francés vencería en cuatro ocasiones con el Citroën ZX Rallye Raid, Citroën Sport, el equipo de carreras de la compañía decidiría abandonar estar disciplina al término de la temporada de 1997 y regresar a los rallies con versiones Kit Car de sus modelos Citroën Saxo y Citroën Xsara, este último todavía en fase de desarrollo y pensado para reemplazar al ZX Kit Car que venía siendo utilizado principalmente en los campeonatos de Francia y España.
El proyecto para convertir al Citroën Xsara en un automóvil de competición arrancaría a finales de 1996 y para marzo del año siguiente, comenzaría el desarrollo del motor y la estructura de la carrocería, ambos basados en el modelo Xsara 2.0 VTS que sería reconstruido significativamente para adaptarlo a la normativa de la categoría. El coche estaría equipado con todos los elementos de seguridad necesarios para la homologación y el motor se ajustaría para transmitir una potencia de 280CV sin turbocompresor a través de un embrague de carbono monodisco, una caja de cambios de seis velocidades con cambio secuencial y un diferencial hidráulico a las ruedas delanteras.
El estreno oficial del Citroën Xsara Kit Car tendría lugar en el Rallye Lyon-Charbonnières Rhône de 1998 con una victoria lograda por Philippe Bugalski, aunque antes aparecería como Coche 0 en el Rally du Var de 1997 y en el Rally Ciudad de Oviedo de principios de 1998. Debido a las características del automóvil, sus apariciones en el Campeonato del Mundo de Rally (WRC) se limitarían únicamente a los certámenes que se llevaban a cabo en superficies de asfalto, donde las dos ruedas motrices del Xsara Kit Car tendrían una ligera ventaja sobre los World Rally Car de tracción total.
El Citroën Xsara Kit Car con Philippe Bugalski al volante ganaría los títulos de piloto del campeonato de Francia de Rally (CFR) de 1998 y 1999, al igual que lo sería Jesús Puras del español en los mismos años además de en la temporada de 2000. Un año más tarde, sería Sébastien Loeb quien ganaría en el CFR, cerrando un ciclo en el que Xsara Kit Car vencería también en pruebas del Campeonato de Europa de Rally (ERC) como las logradas por Bugalski en 1998 en el Rallye du Rouergue, Rallye d'Antibes y Rallye du Var, eventos estos dos últimos que también ganaría en 1999, y Puras en el Rally Príncipe de Asturias de 1998 y Rally El Corte Inglés de 1999 y 2000 o las de Bruno Thiry en el Rally Albena del año 2000 y la de Sébastien Loeb en la edición del Rallye du Var del mismo año y la del Rallye d'Antibes de 2001.
Además de en estas victorias, el Xsara Kit Car y Philippe Bugalski también permitirían a Citroën conseguir sus dos primeras victorias en el WRC en los rallies de Cataluña y Córcega en 1999, triunfos que a día de hoy son las últimas victorias de un coche de dos ruedas motrices en el campeonato mundial, siendo asimismo Citroën vencedora de la tabla de constructores del ERC en el año 2000 y el belga Thiry subcampeón del ERC esa misma temporada. Desafortunadamente, estos triunfos reflejarían el comienzo del fin del esplendor del Citroën Xsara Kit Car ya que para la temporada de 2000, la FIA planearía cambios en la clase F2 (motores de 2.0 litros y tracción delantera) aumentando el peso mínimo de los coches, por lo que el Xsara perderían una de sus mayores ventajas: el bajo peso, 960 kilos de los Kit Car frente a los 1.230 de los World Rally Car.
No obstante, Citroën Sport comenzaría a desarrollar una versión con cuatro ruedas motrices con la intención de competir en el WRC a tiempo completo y no sólo en las pruebas de asfalto. Nacería así el Citroën Xsara T4, un proyecto considerado desde el estreno del modelo de producción pero que se detendría en favor de la versión Kit Car. Como el equipo no quería entrar en el WRC inmediatamente, el coche se homologaría como FRC (French Rally Car) y participaría en el Campeonato de Francia de Rally. El Citroën Xsara T4 con la especificación FRC, haría su debut en el Rally Lyon-Charbonnières del año 2000. El entonces piloto líder de Citroën, Philippe Bugalski, ganaría no sólo esa prueba, sino que saldría victorioso en seis más posteriormente, ganando el campeonato de Francia. En España, el Xsara T4 sería utilizado por Jesús Puras en el Rally del Mediterráneo de 2001, prueba en la que resultaría vencedor y que sería junto a la lograda por Bugalski en el Rally de Alemania de 2001, puntuable entonces para el ERC, las únicas pruebas que ganaría el coche antes de su reconversión en World Rally Car.
Equipado con un motor turbo de 2.0 litros de desplazamiento que ofrecía 300CV de potencia, el Citroën Xsara WRC sería, en esencia, el mismo modelo que el Xsara T4, mejorado con una caja de cambios secuencial Xtrac Limited de seis velocidades, un embrague AP de doble disco de carbono y diferenciales controlados electrónicamente (desde 2006 delanteros y traseros mecánicamente). El nuevo Xsara WRC tendría su bautismo en una prueba del campeonato del mundo en el Rally de Cataluña de 2001, prueba en la que Bugalski cruzaría la línea de meta en la octava plaza pero ofreciendo un rendimiento que sería la antesala de lo que después se convertiría en una completa dominación del coche en el WRC.
Con el Citroën Xsara WRC, Sébastien Loeb ganaría los títulos mundiales de 2004, 2005 y 2006, sumando 28 de las 32 vicorias que lograría el coche, las otras serían obra de Carlos Sainz que ganaría dos mientras que Jesús Puras, en la que sería la primera victoria del coche en una prueba del WRC, y François Duval vencerían en una, finalizando Citroën como campeona entre los constructores en 2003, 2004 y 2005, títulos a los que se añadiría el logrado por Jesús Puras en el Campeonato de España de 2002, incluyendo asimismo una victoria en el Rally de las Islas Canarias de ese año que también puntuaba para el ERC.
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La miniatura
Skid sería otra de las marcas comerciales que utilizaría el grupo portugués Vitesse para vender en este caso su gama de coches de rally. La calidad de los modelos vendidos bajo esta denominación es igual a otras miniaturas del grupo con una gran atención al detalle y unos excelentes moldes y acabados, incluyendo en muchos casos modelos inéditos hasta entonces, así como decoraciones fieles a los coches reproducidos. Como parte de Vitesse, la marca Skid desparecía una vez que la empresa portuguesa se declarara en bancarrota en 2001 pasando una buena parte de sus moldes a ser utilizados por IXO Models y Sun Star.
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El piloto
Jesús Puras
Resultados
| R1 | R2 | R3 | R4 | R5 | R6 | R7 | R8 | R9 | R10 | R11 | R12 | R13 | R14 |
| AB | 1 | 1 | 1 | AB | 1 | 1 | AB | 3 | 1 | 1 | - | - | 1 |
La miniatura
En agosto de 2006, Altaya ponía a la venta el coleccionable Nuestros Campeones de Rally dedicada exclusivamente a pilotos españoles y que en 60 entregas pondría disposición de los coleccionistas numerosas decoraciones inéditas sobre moldes, en su inmensa mayoría, ya conocidos de otras colecciones de la misma editorial. De nuevo las réplicas estarían fabricadas por IXO Models en China y tendrían el mismo nivel de acabado, detalles y precio (12,95€) que la colección Carlos Sainz publicada un año antes, y al igual que esta tendría una segunda edición tiempo más tarde, e incluiría entre sus modelos una amplía selección de pilotos que competirían en los campeonatos nacionales de la especialidad tanto en asfalto como en tierra, además de otros que daría el salto a eventos europeos y mundiales.
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Resultados
| R1 | R2 | R3 | R4 | R5 | R6 | R7 | R8 | R9 | R10 |
| 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | - | - | 1 | 1 |
La miniatura
Esta miniatura sería un regalo a los suscriptores de la colección 100 Años De Sport Automóvil publicada en España por primera vez en 2001 por la editorial Altaya y que estaba compuesta por los modelos más representativos de diferentes categorías de los deportes de motor, como Rally, Dakar, Fórmula 1 o las 24 Horas de Le Mans. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.
El vehículo
En 2003, se presentaría en el Salón de Ginebra el coche conceptual Citroën C2 Sport, un modelo diseñado como la versión de tres puertas del Citroën C3 para sustituir al Citroën Saxo S1600 de competición. Este modelo, prácticamente un Citroën C2 ya en su versión definitiva pero con carrocería redondeada sobredimensionada, mostraría al público hacía donde dirigiría el fabricarte francés su programa deportivo para los años siguientes. Tanto el C3 como el C2 tendrían estilos exteriores diferentes, siendo el segundo un coche más orientado hacia la conducción deportiva.
El Citroën C2 ofrecería espacio para cuatro pasajeros en una carrocería autoportante en forma de pequeño monovolumen con un cuerpo más alto que el Saxo en el que destacarían los paragolpes compactos que dan un aire de solidez al conjunto, grandes faros cuadrangulares y las ventanillas cortadas en direcciones opuestas que, junto a los pasos de rueda salientes otorgarían un mayor aspecto deportivo a la línea del vehículo. Asimismo, los modelos de mayor cilindrada están equipados con pequeños apéndices aerodinámicos adicionales y llantas más grandes, reforzando aún más la línea deportiva.
En la parte trasera, se caracterizaría por luces traseras puntiagudas y desarrolladas hacia arriba a ambos lados de la puerta del maletero que se abre en dos mitades: la parte de la ventana hacia arriba y la parte metálica hacia abajo, dando acceso a la exigua zona de carga que, no obstante, se podría ampliar con una bancada de asientos trasera que se podía deslizar y abatir lo que permitiría aumentar el volumen inicial del maletero o el espacio para las piernas si es necesario. El diseño de la suspensión incluye la clásica solución MacPherson con puntales telescópicos en la parte delantera, mientras que la trasera tiene ruedas interconectadas con un brazo longitudinal. El sistema de frenado es de tipo mixto, es decir, con discos en la parte delantera y tambores en la parte trasera. Sin embargo, las versiones más altas dentro de la gama estarían equipadas con cuatro discos con ABS, de los cuales los delanteros serían autoventilados.
El Citroën C2 se ofrecería en seis versiones de acabados desde octubre de 2003 con un extenso equipamiento de serie que incluiría sistemas antibloqueo de frenos (ABS) con distribución electrónica de la fuerza de frenado, al menos cuatro airbags, elevalunas eléctricos (no disponible en todos los modelos), dirección asistida eléctrica y cierre centralizado. El modelo de entrada a la gama sería un motor 1.1 litros y 60CV, seguido del VTR (solo con motor de gasolina de 1.4 litros de 73CV) y el VTS con una unidad de 1.6 litros, 16 válvulas y 122 caballos de fuerza. En motorizaciones diésel, estaría disponible un 1.4 HDi con 68CV y tras la renovación del modelo en 2007, una versión VTS con un motor 1.6 HDi y 16 válvulas que entregaría 109 caballos.
Las versiones más deportivas del modelo serían las VTR y VTS, contando el primero entre otras cosas con asientos deportivos, aire acondicionado con control totalmente automático y filtro de polen, volante de cuero, radio CD, retrovisores exteriores regulables eléctricamente y luces antiniebla, mientras que los VTS añadirían a un chasis más dinámico, un sistema de frenado mejorado con discos ventilados internamente en los frenos de disco delantero y trasero en lugar de frenos de tambor. Los otros modelos podían equiparse opcionalmente con airbags de cabeza y control de la dinámica de conducción (ESP con control de tracción), que también vendrían de serie en el VTS.
Como en su origen el Citroën C2 estaría concebido como el sustituto del Citroën Saxo S1600 en la competición, Citroën Sport comenzaría el desarrollo de la versión S1600 del C2 tomando como base el VTS 1.6 16V de gasolina ajustado a una potencia de 225CV que debutaría como Coche 0 en las manos de Sébastien Loeb en el Rally du Var de 2003. El propio Loeb daría nombre a una versión del modelo, Citroën C2 by Loeb, a su vez basada en el C2 VTS con un mayor nivel de equipamiento y detalles exclusivos. El estreno oficial del Citroën C2 S1600 correría a cargo de Miguel Fuster, campeón de España de rally en 2003 con un Citroën Saxo Kit Car, en el Rally de Canarias - El Corte Inglés de 2004, aunque abandonaría por un problema en el alternador.
Esa temporada, el coche sería utilizado principalmente en campeonatos nacionales y el ERC por pilotos como Dani Sordo, Patrick Henry, Bruno Thiry, Luca Rossetti, Sven Haaf o Yoann Bonato entre otros. El español Dani Sordo sería el autor de la primera victoria del modelo después de ganar el Rally Costa del Sol de ese año, triunfo al que luego seguirían el logrado por David Grondin en el Tour Auto International de la Réunion y una segunda victoria de Sordo en el Rally de Madrid - La Alcarria, que le valdría para terminar quinto en el Campeonato de España de Rally, serie junto al campeonato portugués, en las que el Citroën C2 S1600 lograría victorias, en concreto Bruno Thiry vencería en el Rali Vinho da Madeira de 2004, Dani Sordo sumaría cinco en 2005, convirtiéndose en campeón de España, y Dani Solà otras cinco en 2006, siendo asimismo campeón de España.
A un nivel más internacional, el Citroën C2 S1600 sería campeón del ERC en las manos de Simon Jean-Joseph en 2007, a pesar de que no lograría ninguna victoria, pero sobre todo destacaría en el FIA Junior World Rally Championship (J-WRC), el campeonato para jóvenes pilotos que acompaña al WRC en determinados eventos. En esta serie, el pequeño coche de Citroën lograría sumar 22 victorias y tres títulos de campeón: en 2005 con Dani Sordo, en 2008 con Sébastien Ogier y en 2009 con Martin Prokop.
La primera victoria en este campeonato la lograría el británico Kris Meeke en el Rally de Monte-Carlo de 2005. A esta le seguirían cuatro triunfos de Sordo en esa misma temporada, nueve de Prokop en distintos años que le hacen ser el piloto más laureado en esta categoría, Sébastien Ogier con tres en 2008, dos para Hans Weijs y las mismas para Meeke, que ganaría su segunda prueba en el Rally de Alemania de 2006, añadiéndose a la lista el primer puesto de Brice Tirabassi en el Tour de Corse de 2006 y el de Thierry Neuville en el Rally de Bulgaria de 2010.
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El piloto
Bruno Thiry
Resultados
| AB1 | 5 | AB | 7 | 2 | AB | 3 | 2 | AB |
| 1Citroën Saxo VTS S1600 | ||||||||
La miniatura
Dentro de la extensa gama de productos que fabrica IXO Models, las miniaturas de rally son sin duda las más populares entre los coleccionistas de todo el mundo. Realizadas con un gran nivel de detalles y acabados sobre unos moldes muy correctos, ofrecen una excelente relación calidad precio aunque en ocasiones, y debido sobre todo a la masificación de algunos modelos que aparecen y han aparecido en las decenas de coleccionables dedicados a esta disciplina del automovilismo, y que también son fabricados por IXO Models en su mayor parte y utilizadas por los coleccionistas como bases para realizar otros modelos, hace que las miniaturas se devalúen rápidamente perdiendo entre uno y dos tercios de su valor de mercado a los pocos meses de estar disponibles en el mercado. Dentro de la serie dedicada a los rallies, IXO Models vende sus productos en dos gamas diferentes: RAC para los modelos clásicos y coches hasta la década de 1990 y RAM para los modelos construidos a partir del año 2000 hasta nuestros días.
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Resultados
| R1 | R2 | R3 | R4 | R5 | R6 | R7 | R8 | R9 | R10 |
| 2 | AB | AB | 3 | 7 | AB | AB | - | - | - |
La miniatura
Aparecida en el mercado español en 2004, la colección Rally Collection sería una obra editorial publicada por Altaya en varios países con pequeñas diferencias en el listado de miniaturas ofrecidas. En España, la colección estaría prevista a un total de 50 entregas posteriormente ampliada hasta las 70 debido a su éxito. Los modelos incluidos junto al fascículo estarían fabricados por IXO Models y ofrecerían buenos moldes pero pocos detalles, aunque la relación calidad-precio seguiría siendo bastante aceptable.
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El piloto
Patrick Henry
Resultados
| R1 | R2 | R3 | R4 | R5 | R6 | R7 | R8 |
| 8 | 6 | 8 | AB | 10 | 10 | 7 | 8 |
La miniatura
En agosto de 1999, los coleccionistas franceses verían en sus kioscos la primera colección por fascículos acompañada por una miniaturas a escala 1/43. La obra, publicada por Hachette con miniaturas fabricadas por Solido, haría un extenso repaso a la historia del automóvil, no sólo francés, sino también a las marcas más importantes de distintos países. Un Siècle d'Automobiles (Un Siglo de Automóviles en español) se convertiría con el tiempo en una las colecciones más longevas de todas las publicadas hasta hoy, llegando hasta los 210 números tras ocho años en el mercado. Los modelos elegidos, la mayor parte proveniente del catálogo de Solido, carecen en muchos casos de los acabados y detalles que tienen las miniaturas de coleccionables más modernos pero en su momento ponían al alcance de los coleccionistas miniaturas que estaban ya descatalogadas por el propio fabricante, e imposibles de encontrar al precio típicamente bajo de este tipo de colecciones respecto a los modelos de tienda, y en otros casos completamente inéditas lo que explica porqué la colección fue tan extensa.
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Resultados
| R1 | R2 | R3 | R4 | R5 | R6 | R7 | R8 | R9 |
| 2 | 2 | 1 | 11 | - | 2 | 1 | 1 | 1 |
| 1Carlos Del Barrio como copiloto | ||||||||
La miniatura
En agosto de 2006, Altaya ponía a la venta el coleccionable Nuestros Campeones de Rally dedicada exclusivamente a pilotos españoles y que en 60 entregas pondría disposición de los coleccionistas numerosas decoraciones inéditas sobre moldes, en su inmensa mayoría, ya conocidos de otras colecciones de la misma editorial. De nuevo las réplicas estarían fabricadas por IXO Models en China y tendrían el mismo nivel de acabado, detalles y precio (12,95€) que la colección Carlos Sainz publicada un año antes, y al igual que esta tendría una segunda edición tiempo más tarde, e incluiría entre sus modelos una amplía selección de pilotos que competirían en los campeonatos nacionales de la especialidad tanto en asfalto como en tierra, además de otros que daría el salto a eventos europeos y mundiales.
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El piloto
Adruzilo Lopes
Resultados
| R1 | R2 | R3 | R4 | R5 | R6 | R7 | R8 |
| 7 | AB | AB | 5 | 6 | 3 | 5 | 4 |
La miniatura
En enero de 2006, la editorial Altaya pondría a la venta en Portugal la colección Os Nossos Campeões De Ralis (Nuestos Campeones de Rally), una obra editorial en la que se ofrecerían 50 miniaturas y sus correspondientes fascículos no sólo de pilotos portugueses, sino también foráneos que participarían en el Rally de Portugal. Los modelos de esta colección estarían fabricados por IXO Models y contarían, como es habitual en el fabricante con sede en Macao, con buenos modelos pero algo parcos en detalles, por ejemplo, los interiores serían completamente negros aunque por otra parte se ofrecerían en algunas reproducciones la publicidad original incluyendo las marcas de bebidas alcohólicas o de tabaco. Asimismo y por apenas 10,99€, la colección ofrecería la oportunidad de conseguir moldes que en hasta ese momento eran inéditos, lo que haría de ella un éxito entre el aficionado a este tipo de miniaturas.
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El piloto
Dani Solà debutaría en competiciones de rally en 1996 participando en pruebas regionales y un año más tarde aparecería por primera vez en una prueba del mundial compitiendo con un Peugeot 106 Rallye en el Rally de Cataluña. Posteriormente, sería un asiduo de los campeonatos de España de asfalto y tierra, convirtiéndose en 2006 en campeón sobre asfalto detrás del volante de un Citroën C2 S1600 y de tierra en 2007 a los mandos de un Mitsubishi Lancer Evo IX, ganando entre todas sus participaciones un total de siete rallies sobre asfalto y nueve en tierra, sumando asimismo 18 podios de los cuales doce los conseguiría sobre asfalto.
En el ámbito internacional, sus mayores éxitos serían el Campeonato del Mundo Junior de Rally (J-WRC) logrado en 2002 con un Citroën Saxo II VTS S1600 con el que obtendría las victorias del Rally de Cataluña, el de Alemania y el de Gran Bretaña. Como recompensa, haría dos apariciones con el equipo oficial de Citroën en la temporada de 2003 con un Citroën Xsara WRC, pero sin grandes resultados. También competiría en el Campeonato del Mundo de Rally de Producción (P-WRC) de ese año con un Mitsubishi Lancer Evo VII, terminando quinto en el campeonato con una victoria en su clase en el Rally de Alemania.
En 2004, continuaría en el P-WRC y ganaría el Rally de Méjico en esa categoría y también disputaría tres pruebas como parte del equipo oficial de Mitsubishi corriendo con el nuevo Lancer WRC y terminando como sexto en el Rally de Cataluña, su mejor resultado en la general del WRC junto a una séptima plaza en el Rally de Australia de 2005 pilotando en esa ocasión un Ford Focus RS WRC del equipo oficial, logrando ese mismo año su primera victoria en un tramo cronometrado en el mundial durante la disputa del Rally de Cataluña.
Su última aparición en el WRC sería en 2007 participando con un Honda Civic Type-R R3 en el Rally de Gran Bretaña, coche con el que disputaría asimismo varias pruebas del IRC, campeonato en el que lograría su mejor resultado en 2008 a bordo de un Abarth Grande Punto S2000 con el que sería sexto en el Rally de Estambul de ese año, abandonando la escena internacional a finales de 2009 para regresar en 2017 a competiciones de coches históricos y varias pruebas celebradas en su tierra natal, logrando por ejemplo la victoria en el Rally de Avilés Histórico de 2019 con un BMW M3 (E30) o el Rallysprint Circuit de La Codina de 2021 con un Can-Am Maverick X3.
Resultados
| R1 | R2 | R3 | R4 | R5 | R6 | R7 | R8 | R9 | R10 |
| 1 | 2 | 3 | 3 | 2 | 1 | 1 | 5 | 1 | 1 |
La miniatura
En agosto de 2006, Altaya ponía a la venta el coleccionable Nuestros Campeones de Rally dedicada exclusivamente a pilotos españoles y que en 60 entregas pondría disposición de los coleccionistas numerosas decoraciones inéditas sobre moldes, en su inmensa mayoría, ya conocidos de otras colecciones de la misma editorial. De nuevo las réplicas estarían fabricadas por IXO Models en China y tendrían el mismo nivel de acabado, detalles y precio (12,95€) que la colección Carlos Sainz publicada un año antes, y al igual que esta tendría una segunda edición tiempo más tarde, e incluiría entre sus modelos una amplía selección de pilotos que competirían en los campeonatos nacionales de la especialidad tanto en asfalto como en tierra, además de otros que daría el salto a eventos europeos y mundiales.
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El piloto
Simon Jean-Joseph
Resultados
| AB | 7 | 3 | 6 | 4 | 2 | 3 | 5 | 2 | 2 |
La miniatura
Esta miniatura se pondría a la venta el 21 de abril de 2009 como parte de la colección Champions Français De Rallye (Campeones Franceses de Rally) que la editorial Altaya pondría a la venta en los kioscos franceses en agosto de 2008 y en la que, a través de 60 entregas, se ofrecerían miniaturas de los más famosos pilotos de Francia en las pruebas que estos disputarían en diversos campeonatos como el WRC, el ERC o el de Francia entre otros. Como es habitual en esta editorial, los modelos estarían fabricados por IXO Models y, como también es típico de este fabricante, contarían con moldes correctos y buenos detalles en general siempre teniendo el cuenta el precio de venta de este tipo de productos, en este caso 12,99€ a partir del tercer número.
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El piloto
Sébastien Loeb
Resultados
| R1 | R2 | R3 | R4 | R5 | R6 | R7 | R8 |
| - | - | - | - | - | - | - | 3 |
La miniatura
Dentro de la extensa gama de productos que fabrica IXO Models, las miniaturas de rally son sin duda las más populares entre los coleccionistas de todo el mundo. Realizadas con un gran nivel de detalles y acabados sobre unos moldes muy correctos, ofrecen una excelente relación calidad precio aunque en ocasiones, y debido sobre todo a la masificación de algunos modelos que aparecen y han aparecido en las decenas de coleccionables dedicados a esta disciplina del automovilismo, y que también son fabricados por IXO Models en su mayor parte y utilizadas por los coleccionistas como bases para realizar otros modelos, hace que las miniaturas se devalúen rápidamente perdiendo entre uno y dos tercios de su valor de mercado a los pocos meses de estar disponibles en el mercado. Dentro de la serie dedicada a los rallies, IXO Models vende sus productos en dos gamas diferentes: RAC para los modelos clásicos y coches hasta la década de 1990 y RAM para los modelos construidos a partir del año 2000 hasta nuestros días.
