BMW
(Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft)
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans


1976
BMW 3.5 CSL #42
Chasis:
Motor: BMW M49/2 3.5L I6
BMW Alpina - BMW Motorsport GmbH
Harald Grohs
Sam Posey
Hughes de Fierlant
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. 6 +2.0
10º
299 Vueltas: 4.080,746 km - Velocidad Media: 170,031 km/h
IXO/Altaya
Colección: Passion de la Vitesse - Nº 60/66

El vehículo
Basado en el modelo de calle, 3.0 CS o BMW E9, el CLS (Coupe Sport Leicht o Coupé Deportivo Ligero) fue el primer modelo en ser desarrollado por la filial BMW Motorsport GmbH, establecida en 1972 y dirigida por Jochen Neerpasch. El CSL original fue concebido para ayudar a empresas como Alpina y Schnitzer a ganar el Campeonato Europeo de Turismos (ETCC). Con una nueva carrocería construida íntegramente en aluminio, el CSL fue homologado para competir en las competiciones de turismos de los Grupo 2 hasta el Grupo 5 agregando un kit aerodinámico tan drástico que dio al coche su apodo de Batmobile. En su primer año, el CSL ganó el ETCC de 1973 y motivó a BMW a ir más lejos con su programa. A lo largo de su desarrollo, el motor BMW de 6 cilindros en línea de 3.0 litros del coche de producción creció primero hasta los 3.2 y finalmente a los 3.5 litros, aumentando el caballaje de 340CV a 430CV, gracias al desarrollo de una culata de cuatro válvulas nueva. El CSL ganó seis campeonatos europeos de turismos entre 1973 y 1979, a pesar de ser retirado de la producción en 1975 y ser sustituido por el Serie 6 con un total de 1.096 modelos construidos, así como varios campeonatos nacionales en diferentes países. A estas victorias habría que sumar las conseguidas en las 24 Horas de Le Mans dentro de su categoría en 1973 y 1974 y el Campeonato IMSA GT de 1975. Este modelo fue preparado por Alpina para la fábrica contando con el motor de 3.5 litros pero cona potencia aumentada hasta los 480CV. En las 24 Horas de Le Mans de ese año Alpina contaría con los pilotos Harald Grohs, Sam Posey y Hughes de Fierlant que estaban corriendo con este modelo tanto en el ETCC (donde conseguirían la victoria en las 6 Horas de Nürburgring) como en el Mundial de Marcas, y finalmente terminarían en la décima posición.

Los pilotos
Harald Grohs comenzó su carrera deportiva en 1973 compitiendo en el campeonato alemán de turismos DARM (Deutsche Automobil Rundstrecken Meisterschaft) predecesor del DRM. Ese mismo año ganaría cuatro de las diez pruebas en las que participó. Tras este inusual debut, en 1974 fue invitado a participar por el equipo BMW Faltz-Alpina Tuning en dos carreras, ganando ambas. Esto le valió ser llevado por Jochen Neerpasch a participar como piloto invitado en el Campeonato IMSA que posteriormente le valdría un contrato como piloto de BMW para participar principalmente en el ETCC y el DRM. Entre ambas competiciones sumaría un total de 18 victorias, 17 segundos puestos y 11 terceros, si bien nunca llegó a proclamarse campeón en ninguna de ellas. Entre 1984 y 1990 formaría parte del DTM, campeonato en el obtendría 10 victorias durante esos años. También correría en carreras de resistencia como los 1.000 Kilómetros de Kyalami (donde conseguiría ganar en 1975), los 1.000 Kilómetros de Nürburgring o las 24 Horas de Le Mans, prueba en la que participaría en 10 ocasiones siendo su debut precisamente con este BMW 3.5 CSL preparado por Alpina y con el que cruzaría la línea de meta en décima posición. El resto de sus resultados en esta carrera fueron: 1979 y 1980 con un Porsche 935 (AB, 8º y primero de su categoría respectivamente), 1981 con un Porsche 935 K2/80 (10º), 1985 con un BMW M1 (AB), 1988, 1989 y 1990 con un Porsche 962C (8º, AB y AB), 1993 con un Porsche 911 Carrera 2 Cup (AB) y 1998 con un Porsche 993 GT2 con el que también abandonaría. A lo largo de su carrera ha participado en más de 60 carreras de 24 horas siguiendo en activo en la actualidad, bien compitiendo o como director de su equipo, Grohs Motorsport, fundado en 1997. En 2015 correría su carrera número 30 de las 24 Horas de Nürburgring donde finalizó 42º en la general y primero dentro de su categoría.

Sam Posey, a lo largo de los años en los que estuvo activo, participaría principalmente en diversas pruebas de la Trans-AM, USAC, USRRC y Can-Am. En 1971 y 1972 participaría en la Fórmula 1 en el Gran Premio de los EE. UU. sin que pudiera terminar ambas pruebas. Con 26 podios en las más de 100 carreras de las que formó parte, conseguiría la victoria en el circuito de Lime Rock en la Trans-Am de 1969 y en 1975 y 1979 dentro del campeonato IMSA GTU y en las 12 Horas de Sebring de 1975. En las 24 Horas de Le Mans participaría un total de diez veces. Su debut fue en 1966 con un Bizzarrini Super America Stradale A3C con el que fue descalificado. Entre 1969 y 1973 sería piloto oficial del North American Racing Team con los que obtendría sus mejores resultados. En 1969 finalizaría en 8ª posición con un Ferrari 250 LM, en 1970 llevaría un Ferrari 512S terminando 4º en una dramática carrera para el fabricante italiano. En 1971 sería 3º con un Ferrari 512M y 4º en 1972 con un Ferrari 365 GTB4, abandonando al año siguiente con el mismo coche. En 1975 y 1976 correría con los coches del fabricante alemán BMW. En el primer año abandonaría abordo de un 3.0 CSL y en el siguiente terminaría 10º con este modelo. En 1977 y 1978 competiría con Mirage, abandonando en el primer año con un GR8 (AB) y finalizando 10º con un M9 en su último año en la prueba francesa.

Hughes de Fierlant pasó la mayor parte de su carrera profesional disputando diversas pruebas del ETCC y eventos de resistencia, siendo uno de los pilotos belgas más reconocidos de la década de 1970. En 1975 ganaría las 24 Horas de Spa y en 1976 quedaría tercero del ETCC con cuatro victorias (las 4 Horas de Salzburgring, GP Nürburgring, Tourist Trophy y las 4 Horas del Jarama) . En las 24 Horas de Le Mans participaría en siete ocasiones siendo la primera con un Ferrari 512S del equipo privado Écurie Francorchamps, con el que cruzaría la meta en quinta posición. Abandonaría posteriormente en 1971 con un Ferrari 512M, 1972 con un Lola T280, 1973 con un Lola T282 y 1974 con un Porsche Carrera RSR. En 1975 terminaría 12º con un Ferrari 365 GTB4. Su última carrera sería en 1976 con este BMW 3.5 CSL con el que terminaría en la 10ª posición.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 26 de febrero de 2015 y forma parte de la colección "Passion de la Vitesse", publicada por Altaya en Francia entre agosto de 2011 y mayo de 2015. Inicialmente prevista con un total de 80 números, la colección fue suspendia tras publicar 66 fascículos. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1976
BMW 3.5 CSL #43
Chasis: 2275982
Motor: BMW M49/2 3.5L I6
BMW Schnitzer
Dieter Quester
Albrecht Krebs
Alain Peltier
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. 5
AB  
Abandono por avería - Vuelta 117
IXO/Altaya
Colección: Passion de la Vitesse - Nº 34/66

El vehículo
Basado en el modelo de calle, 3.0 CS o BMW E9, el CLS (Coupe Sport Leicht o Coupé Deportivo Ligero en español) fue el primer modelo en ser desarrollado por la filial BMW Motorsport GmbH, establecida en 1972 y dirigida por Jochen Neerpasch. Con una nueva carrocería construida íntegramente en aluminio, el CSL fue homologado para competir en las competiciones de turismos de los Grupo 2 hasta el Grupo 5. A lo largo de su desarrollo, el motor BMW de 6 cilindros en línea de 3.0 litros del coche de producción creció primero hasta los 3.2 y finalmente a los 3.5 litros, aumentando el caballaje de 340CV a 430CV, gracias al desarrollo de una culata de cuatro válvulas nueva. El 3.0 CSL ganó seis campeonatos europeos de turismos entre 1973 y 1979, a pesar de ser retirado de la producción en 1975 y ser sustituido por el Serie 6 con un total de 1.096 modelos construidos, así como varios campeonatos nacionales en diferentes países. A estas victorias habría que sumar las conseguidas en las 24 Horas de Le Mans dentro de su categoría en 1973 y 1974 y el Campeonato IMSA GT de 1975. Este modelo fue uno de los cuatro coches construidos por la fábrica con las especificaciones del Grupo 5. Como muchos de los coches de carreras de BMW de esa época fue preparado por Schnitzer Motorsport para la fábrica y contaba con el motor de 3.5 litros. A lo largo de la temporada de 1976 el coche fue principalmente pilotado por Dieter Quester y Albrecht Krebs junto a otros pilotos que iban variando dependiendo de la carrera. Este BMW 3.5 CSL conseguiría vencer en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring y Austria. Gracias a estos resultados, fue el BMW más exitoso en el campeonato de 1976, terminando segundo en la general en el Campeonato del Mundo, sólo superado por el Porsche 935 oficial. En las 24 Horas de Le Mans de ese año Quester y Krebs contarían con la ayuda del piloto belga Alain Peltier que había sido campeón de Bélgica de Turismos en 1974 y de Europa en 1975 con un BMW 3.0 CSL. El coche abandonó la carrera cuando se encontraban en octava posición debido a una avería mecánica y posterior incendio del motor.

Los pilotos
Dieter Quester, nacido en Viena (Austria), empezó disputando carreras de lanchas motoras donde fue campeón de Europa en 1958. Tras un breve paso por el mundo del motociclismo, en 1965 comenzó su andadura en las competiciones de turismos siendo contratado como piloto oficial de BMW en 1968. Con este fabricante se proclamaría campeón del Europeo de Turismos en 1968, 1969, 1977 y 1988. Con una carrera principalmente focalizada en este tipo de eventos llegó a debutar en la Fórmula 1 en el año 1974 de la mano del equipo de John Surtees finalizando en una meritoria novena posición. Más tarde participaría en los campeonatos alemanes DRM y DTM y seguiría en activo en otras competiciones hasta el año 2007 cuando contaba con 71 años de edad. A lo largo de su extensa carrera llegaría a participar en más de 300 carreras de las que ganaría 37 además de otros 16 triunfos dentro de la categoría en la que corría. Además subiría al podio en otras 53 ocasiones. Sus victorias más destacadas fueron las 24 Horas de Spa, prueba que ganó en 1973, 1986 y 1988, los 1.000 Kilómetros de Nürburgring en 1976 y las 24 Horas de Dubai en 2006 y 2007. En las 24 Horas de Le Mans estaría presente en ocho ediciones desde 1973 hasta 1986 siendo su mejor resultado un 11º puesto conseguido con un BMW 3.0 CSL en el año de su debut en esta competición y que le valdría el triunfo dentro de la categoría TS. En 1981 volvería a cruzar la línea de meta, esta vez en la posición 14ª con un BMW M1. El resto de sus participaciones se saldaron con abandonos como el sufrido con este BMW 3.5 CSL en 1976. Los demás fueron en 1978 con un Osella PA6, 1980 con un BMW M1, 1982 con un Sauber SHS C6, 1983 con un Porsche 956 C y 1986 con un Sauber C8.

Albrecht Krebs comenzó a finales de 1960 su carrera deportiva con un BMW 2002 TI en carreras de turismos. Ya en 1969, ganó dentro de su categoría la carrera de 300 Kilómetros de Nürburgring. En 1970 y 1971 participaría en el ETCC y el DARM alemán hasta que este último fue sustituido por el DRM y en el que estaría corriendo hasta 1979. En 1975 terminaría tercero de este campeonato con un BMW 3.0 CSL ganando las carreras de Nürburgring, Hockenheim y Kassel-Calden. En 1976 condujo para el equipo Schnitzer con un BMW 3.5 CSL la temporada completa del WSC obteniendo la victoria en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, su primera victoria en una carrera de larga distancia. A finales de ese año fue fichado por Kremer Racing y participaría con un Porsche 935 en varias carreras del Mundial de Marcas. Durante los dos años siguientes se centraría de nuevo en el DRM y en algunas carreras del campeonato Procar y en 1980 volvería a participar en el WSC con un BMW 320 y realizó un par de carreras del Interserie con un Osella PA8, experiencia esta última que volvería a repetir en 1981 tras lo cual puso punto final a su carrera deportiva después de haber concurrido en más de 90 carreras en las que conseguiría siete victorias, un segundo puesto y diez terceros, además de dos triunfos dentro de la categoría en la que competía. En las 24 Horas de Le Mans solamente participaría con este BMW 3.5 CSL con el que sin embargo no pudo terminar debido a una avería y posterior incendio que inutilizó el coche por completo.

Alain Peltier, piloto belga especializado en competiciones de turismos, fue Campeón de Bélgica de Turismos en 1974 y del ETCC en 1975 dentro de la División I. Compitiendo principalmente con BMW, fabricante con el que consiguió los dos títulos mencionados, participaría en más de 50 carreras en los 13 años en los que estuvo en activo, consiguiendo ocho victorias, además de otras dos dentro de la clase en la que corría, dos segundos y dos terceros puestos. Sus victorias más destacadas fueron en las 4 Horas de Monza de 1974 y 1975, los 500 Kilómetros de Vallelunga y las 24 Horas de Spa en 1974 y las 6 Horas de Hockenheim en 1977. En las 24 Horas de Le Mans únicamente estaría en la salida en esta ocasión con este BMW 3.5 CSL del equipo Schnitzer con el que hubo de abandonar.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 23 de febrero de 2013 y forma parte de la colección "Passion de la Vitesse", publicada por Altaya en Francia entre agosto de 2011 y mayo de 2015. Inicialmente prevista con un total de 80 números, la colección fue suspendia tras publicar 66 fascículos. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1980
BMW M1 #95
Chasis: 4301100
Motor: BMW M88 3.5L I6
BMW Zol'Auto
Pierre-François Rousselot
François Sérvanin
Laurent Ferrier
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General IMSA
AB  
Abandono por avería - Vuelta 237
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 58/80

El vehículo
El BMW M1 fue una idea personal de Jochen Neerpasch, director de BMW Motorsport, que tenía en mente buscar un sustituto para reemplazar al envejecido BMW 3.0 CSL con el que competir en el Grupo 5. Su intención era construir un biplaza de motor central para ser propulsado por una unidad V10 de tres litros. BMW no tenía la experiencia necesaria para construir un coche con motor central y el diseño del mismo fue encargado a la empresa de Giorgietto Giugiaro, Ital Design, mientras que la fabricación fue encargada a Lamborghini. Sobre un chasis tubular de acero de última generación se construyó una estilizada carrocería de fibra de vidrio en forma de cuña de perfil muy bajo y se añadieron unas suspensiones de doble horquilla con geometría ajustable diseñadas por Dallara. La idea del motor V10 tuvo que ser desechada por ser demasiado complicada y en su lugar se instaló el motor de seis cilindros y 24 válvulas en línea de la versión de carreras del 3.0 CSL ajustado para carretera que entregaba una potencia cercana a los 275CV a través de una caja de cambios ZF de cinco velocidades. El modelo de producción estuvo listo en 1978, pero para conseguir la homologación del Grupo 4 y 5 había que construir y vender 400 unidades. Lamborghini en esos momentos estaba pasando por serias dificultades económicas y no pudo construir los coches a tiempo. BMW entonces dividió la producción entre tres fabricantes diferentes, Marchesi fabricaría el bastidor tubular, Ital Design le añadiría la carrocería y la pintaría y posteriormente el conjunto se enviaría a Alemania para ser terminado por el carrocero Baur. Finalmente, los coches acabados eran enviados al departamento de BMW Motorsport para ajustar el motor, que en los coches del Grupo 4 producía 470 caballos de fuerza, mientras que al del Grupo 5 se le añadía un doble turbo para llegar hasta los 850CV. Cuando el coche consiguió finalmente la homologación en 1981, comenzó a ganar algunas carreras. Pero ya era demasiado tarde, porque a partir de 1982, tanto el Grupo 4 como el Grupo 5 fueron reemplazados por el Grupo B. Esto terminó con la corta carrera del BMW M1 del que se construyeron un total de 457 ejemplares. A pesar de todos los problemas que tuvo durante su fabricación el coche fue bastante competitivo y siguió disputando carreras durante unos años después de cesar su producción. En las 24 Horas de Le Mans competiría en ocho ediciones consiguiendo la victoria dentro del Grupo B en 1984 y 1985. Su estreno en la prueba francesa fue en 1979, donde Hervé Poulain inscribiría uno con el que acabaría en la sexta posición. En la edición del año siguiente, BMW Zol'Auto participaría con esta unidad pilotada por Pierre-François Rousselot, François Sérvanin y Laurent Ferrier dentro de la categoría IMSA, sufriendo un abandono a falta de cuatro horas para terminar la carrera.

Los pilotos
Pierre-François Rousselot fue un popular piloto de Fórmula 3 francés que entre 1968 y 1989 competiría en diversas pruebas de resistencia y rally, en las que conseguiría una tercera plaza en el Rally de Wiesbaden de 1968 y una segunda plaza en los 500 Kilómetros de Le Castellet de 1977, además de tres victorias de clase en las 6 Horas de Mugello y 1.000 Kilómetros de Monza de 1981 y en la Supercup Nürburgring de 1989. Fuera del mundo de la competición es coautor junto a Alain Prost del libro “Conduite en Compétition” publicado en 1989 y que abarca en sus páginas técnicas y tácticas de pilotaje, así como la ingeniería y puesta en marcha de los coches y fue también director de la Escuela de Conducción del circuito de Magny-Cours en Francia. En las 24 Horas de Le Mans competiría en nueve ediciones desde 1977 hasta 1989 de las que sólo conseguiría acabar en dos, en 1988 y 1989 con un Argo JM19C con los que terminaría 21º y 18º respectivamente. Uno de sus abandonos lo sufriría con este BMW M1 al que una avería del motor lo dejó fuera de juego después de 20 horas de carrera. El resto de sus resultados fueron: 1977 y 1978 con un Lola T294, 1979 con un Chevron B36 con el que fue descalificado, 1981 con un BMW M1 y, finalmente, en 1984 y 1985 con un Rondeau M382.

François Sérvanin fue un industrial francés que comenzó a disputar carreras como aficionado a principios de la década de 1970. Participando principalmente en el Campeonato del Mundo de Marcas con Lola, Chevron y posteriormente con BMW, llegó a disputar cerca de 40 carreras entre 1973 y 1985, casi siempre junto a su amigo Laurent Ferrier, en las que no obtendría ningún resultado destacado. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en 12 ediciones consecutivas entre 1974 y 1985 de las que terminaría cuatro y abandonaría en el resto. Su mejor resultado lo consiguió en 1979 a bordo de un Porsche 935/77A con el que finalizó tercero. Las demás veces que consiguió cruzar la línea de meta fueron en 1975 con un Lola T294 (24º), 1978 con un Porsche 911 Carrera RSR (12º y ganador del Grupo 4) y 1982 con un Porsche 935 K3 con el que terminó en la quinta posición. El resto de sus participaciones acabaron antes de tiempo, como en 1980 pilotando este BMW M1 con el que se retiró tras completar 237 vueltas. Sus demás abandonos fueron en 1974 con un Lola T292, 1976 con un Chevron B36, 1977 con un Porsche 934, 1981 con un BMW M1, 1983 y 1984 con un Lola T610 y 1985 con un Rondeau M382.

Laurent Ferrier, hijo y nieto de relojeros, comenzó su carrera en el automovilismo internacional a principios de la década de 1970, compitiendo en carreras de monoplazas. En 1974 empezaría a disputar carreras de resistencia, especialmente en el Campeonato del Mundo de Marcas, pilotando coches de los fabricantes ingleses Chevron y Lola con los que obtendría mediocres resultados en los campeonatos de 1974, 1975 y 1976. En las 6 Horas de Mugello de 1981 obtendría su mejor resultado en este campeonato, un quinto puesto con un BMW M1. Su última carrera la disputaría en 1985 en los 1.000 Kilómetros de Fuji en la que abandonó con un Cheetah G604 tras lo cual dejó el mundo de la competición y fundó su propia compañía de fabricación de relojes. En las 24 Horas de Le Mans correría en siete ocasiones y en cinco de ellas acabaría retirándose. Su mejor resultado en esta prueba lo consiguió en 1978 a bordo de un Chevron B36 con el que, aun terminando 11º, consiguió la victoria dentro de la clase del Grupo 6 para motores de hasta dos litros. Sin embargo su mejor posición absoluta fue con un Porsche 935/77A con el que finalizó tercero. Los cinco abandonos que sufriría en esta prueba fueron en 1975 con un Lola T294, 1976 con un Chevron B36, 1977 con un Porsche 934 y, finalmente, en 1980 lo haría con este BMW M1 y en 1981 repitiendo modelo.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 2 de enero de 2009 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance", dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1981
BMW M1 #51
Chasis:
Motor: BMW M88 3.5L I6
BMW France-Italie ORECA
Bernard Darniche
Johnny Cecotto
Philippe Alliot
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. 5
16º
277 Vueltas: 3.785,240 km - Velocidad Media: 157,718 km/h
IXO/Altaya
Colección: Les Monstres Sacrés De l'Endurance - Nº 28/80

El vehículo
El BMW M1 fue una idea personal de Jochen Neerpasch, director de BMW Motorsport, que tenía en mente buscar un sustituto para reemplazar al envejecido BMW 3.0 CSL con el que competir en el Grupo 5. Su intención era construir un biplaza de motor central para ser propulsado por una unidad V10 de tres litros. BMW no tenía la experiencia necesaria para construir un coche con motor central y el diseño del mismo fue encargado a la empresa de Giorgietto Giugiaro, Ital Design, mientras que la fabricación fue encargada a Lamborghini. Sobre un chasis tubular de acero de última generación se construyó una estilizada carrocería de fibra de vidrio en forma de cuña de perfil muy bajo y se añadieron unas suspensiones de doble horquilla con geometría ajustable diseñadas por Dallara. La idea del motor V10 tuvo que ser desechada por ser demasiado complicada y en su lugar se instaló el motor de seis cilindros y 24 válvulas en línea de la versión de carreras del 3.0 CSL ajustado para carretera que entregaba una potencia cercana a los 275CV a través de una caja de cambios ZF de cinco velocidades. El modelo de producción estuvo listo en 1978, pero para conseguir la homologación del Grupo 4 y 5 había que construir y vender 400 unidades. Lamborghini en esos momentos estaba pasando por serias dificultades económicas y no pudo construir los coches a tiempo. BMW entonces dividió la producción entre tres fabricantes diferentes, Marchesi fabricaría el bastidor tubular, Ital Design le añadiría la carrocería y la pintaría y posteriormente el conjunto se enviaría a Alemania para ser terminado por el carrocero Baur. Finalmente, los coches acabados eran enviados al departamento de BMW Motorsport para ajustar el motor, que en los coches del Grupo 4 producía 470 caballos de fuerza, mientras que al del Grupo 5 se le añadía un doble turbo para llegar hasta los 850CV. Cuando el coche consiguió finalmente la homologación en 1981, comenzó a ganar algunas carreras. Pero ya era demasiado tarde, porque a partir de 1982, tanto el Grupo 4 como el Grupo 5 fueron reemplazados por el Grupo B. Esto terminó con la corta carrera del BMW M1 del que se construyeron un total de 457 ejemplares. A pesar de todos los problemas que tuvo durante su fabricación el coche fue bastante competitivo y siguió disputando carreras durante unos años después de cesar su producción. En las 24 Horas de Le Mans competiría en ocho ediciones consiguiendo la victoria dentro del Grupo B en 1984 y 1985. En la edición de 1981, primer año en el que la variante construida para el Grupo 5 pudo competir, habría tres BMW M1 de equipos privados de los cuales sólo esta unidad pilotada por Bernard Darniche, Johnny Cecotto y Philippe Alliot conseguiría finalizar la prueba aunque en un pobre 16ª posición sobre 18 coches clasificados.

Los pilotos
Bernard Darniche es más conocido por sus éxitos en el mundo del rally, estando considerado como uno de los grandes pilotos de esta especialidad de todos los tiempos. Desde que comenzara como copiloto de Michel Loiseau en 1965, este francés estuvo en activo hasta principios de la década de 1980. En ese tiempo fue campeón de Francia de rally en 1972, 1976 y 1978 y subcampeón en 1975 y 1977. Fue también ganador del Campeonato Europeo de Rally en 1976 y 1977. En su palmarés figuran siete victorias en el Campeonato del Mundo de Rally, ganando el Tour de Corse en cinco ocasiones, más de 20 victorias en el Europeo y más de 40 en el campeonato francés consiguiendo su última victoria en el Rallye Lyon-Charbonnières de 1984. En el mundo de las carreras de resistencia participaría de forma esporádica en pruebas como las 24 Horas de Spa o unas pocas carreras del Campeonato Europeo de 2 Litros aunque sin grandes resultados. En las 24 Horas de Le Mans fue un visitante asiduo en el tiempo en el que reinaba sobre las carreteras con un total de seis participaciones entre 1972 y 1981. Su debut en el circuito de La Sarthe fue de la mano de John Greenwood y uno de sus Chevrolet Corvette C3 con el que hubo de abandonar y no volvería hasta que, de nuevo Greenwood, le reclutara para la edición de 1976 para correr con su Chevrolet Corvette C3 Stingray con el que también tuvo que abandonar. En 1978 volvería, esta vez de la mano de Jean Rondeau con uno de sus Rondeau M378 con el que finalizó 9º ganando su categoría. En 1979 repetiría experiencia, esta vez con un Rondeau M379 con el que terminó 5º. En 1981 tomaría la salida con un Lancia Beta Montecarlo Turbo con el que sufrió un abandono y en su última participación en 1981, correría con este BMW M1 con el que cruzó la línea de meta en el 16º puesto. En 1994 le fue impuesta la Legión de Honor Francesa en honor a su destacada participación en el mundo del automovilismo.

Johnny Cecotto, venezolano de raíces italianas, fue dos veces campeón de motociclismo de Venezuela y otras dos del Mundo en diferentes categorías antes de encaminar sus pasos hacia el mundo la competición sobre cuatro ruedas donde debutaría en el Campeonato de Europa de Fórmula 2. En su último año en esta especialidad conseguiría tres victorias, tres segundos y dos terceros puestos que le supondrían el subcampeonato y el pasaporte para la Fórmula 1. En 1983 con el Theodore Racing Team conseguiría su mejor resultado en esta especialidad al lograr una sexta plaza en el United States Grand Prix West en el circuito de Long Beach. Al año siguiente sería contratado por Toleman para ser el compañero de Ayrton Senna. Durante las pruebas clasificatorias del Gran Premio de Gran Bretaña sufriría un terrible accidente que terminaría con su carrera en los monoplazas. Una vez recuperado inició una exitosa carrera en campeonatos de turismo, donde conseguiría los mejores resultados de su carrera. Así en el ETCC lograría cuatro victorias entre 1985 y 1988, una en el WTCC de 1987 y 14 en el DTM alemán entre 1988 y 2002, siendo subcampeón en 1990 con un BMW M3 del equipo Schnitzer Motorsport. En 1989 sería campeón del Italiano de Turismos, en 1993 del ADAC GT-Cup, en 1994 y 1998 también se coronaría como campeón del Alemán de Super Turismo y en el año 2001 y 2002 sería campeón del campeonato alemán de siluetas V8-Star, además de ganar las 24 Horas de Nürburgring en 1992. En las 24 Horas de Le Mans participaría en tres ocasiones, una de ellas antes de su accidente, precisamente con este BMW M1 con el que finalizó 16º. En 1996 regresaría a La Sarthe con un McLaren F1 GTR con el que terminó octavo y en 1998 abandonaría con un BMW V12 LM. En 1989 BMW lanzó una serie especial de 505 unidades de su BMW (E30) M3 con su nombre.

Philippe Alliot comenzó su carrera deportiva en el Campeonato de Fórmula Renault de Francia en 1975, consiguiendo ser campeón en 1978. De ahí pasó al Campeonato Europeo de Fórmula 3 en el que competiría entre 1980 y 1982 obteniendo tres victorias, siendo el tercer mejor piloto en el campeonato de 1981. Tras una temporada en la Fórmula 2, en 1984 debuta en el Mundial de Fórmula 1 donde completaría nueve temporadas en las que nunca conseguiría subir al podio, sumando un total de siete puntos entre las 109 carreras que llegó a disputar. Más provechosa fue su carrera en pruebas de resistencia y campeonatos de GT en las que tomaría parte desde 1981 hasta 2006. En ellas lograría cinco victorias absolutas, dos segundos, seis terceros y una victoria dentro de clase. Su primera victoria en resistencia la celebró en la Fuji Film Cup de 1991 dentro del campeonato WSC mientras que la primera dentro de las competiciones GT sería en 2003 en la prueba Grand Prix Dijon Côte d'Or del Campeonato de Francia de la especialidad. En las 24 Horas de Le Mans estaría en la salida un total de diez veces, debutando precisamente con este BMW M1 del equipo BMW France-Italie ORECA, con el que finalizó 16º. El resto de sus resultados en La Sarthe fueron: 1983 con un Porsche 956 (3º), 1986 con un Porsche 962 C (10º), 1990 con un Porsche 962CK (16º), 1991 con un Peugeot 905 (AB), 1992 con un Peugeot 905 Evo 1 (3º) y 1993 con un Peugeot 905 Evo 1 Bis (3º). Sus tres últimas carreras terminarían antes de tiempo, estas serían en 1995 con un McLaren F1 GTR, en 1996 con un Courage C36 y en 2003 con un Courage C65.

La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 5 de octubre de 2009 como parte de la colección "Les Monstres Sacrés De l'Endurance", dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1982
BMW M1 #61
Chasis: WBS59910004301059 (Martini)
Motor: BMW M88 3.5L I6
Total
Roland Ennequin
Franco Gasparetti
Michel Gabriel
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. 5
18º
259 Vueltas: 3.541,191 km - Velocidad Media: 147,549 km/h
IXO/Altaya
Colección: Passion de la Vitesse - Nº 36/66

El vehículo
El BMW M1 fue una idea personal de Jochen Neerpasch, director de BMW Motorsport, que tenía en mente buscar un sustituto para reemplazar al envejecido BMW 3.0 CSL con el que competir en el Grupo 5. Su intención era construir un biplaza de motor central para ser propulsado por una unidad V10 de tres litros. BMW no tenía la experiencia necesaria para construir un coche con motor central y el diseño del mismo fue encargado a la empresa de Giorgietto Giugiaro, Ital Design, mientras que la fabricación fue encargada a Lamborghini. Sobre un chasis tubular de acero de última generación se construyó una estilizada carrocería de fibra de vidrio en forma de cuña de perfil muy bajo y se añadieron unas suspensiones de doble horquilla con geometría ajustable diseñadas por Dallara. La idea del motor V10 tuvo que ser desechada por ser demasiado complicada y en su lugar se instaló el motor de seis cilindros y 24 válvulas en línea de la versión de carreras del 3.0 CSL ajustado para carretera que entregaba una potencia cercana a los 275CV a través de una caja de cambios ZF de cinco velocidades. El modelo de producción estuvo listo en 1978, pero para conseguir la homologación del Grupo 4 y 5 había que construir y vender 400 unidades. Lamborghini en esos momentos estaba pasando por serias dificultades económicas y no pudo construir los coches a tiempo. BMW entonces dividió la producción entre tres fabricantes diferentes, Marchesi fabricaría el bastidor tubular, Ital Design le añadiría la carrocería y la pintaría y posteriormente el conjunto se enviaría a Alemania para ser terminado por el carrocero Baur. Finalmente, los coches acabados eran enviados al departamento de BMW Motorsport para ajustar el motor, que en los coches del Grupo 4 producía 470 caballos de fuerza, mientras que al del Grupo 5 se le añadía un doble turbo para llegar hasta los 850CV. Cuando el coche consiguió finalmente la homologación en 1981, comenzó a ganar algunas carreras. Pero ya era demasiado tarde, porque a partir de 1982, tanto el Grupo 4 como el Grupo 5 fueron reemplazados por el Grupo B. Esto terminó con la corta carrera del BMW M1 del que se construyeron un total de 457 ejemplares. A pesar de todos los problemas que tuvo durante su fabricación el coche fue bastante competitivo y siguió disputando carreras durante unos años después de cesar su producción. En las 24 Horas de Le Mans competiría en ocho ediciones consiguiendo la victoria dentro del Grupo B en 1984 y 1985. En la edición de 1981, primer año en el que la variante construida para el Grupo 5 pudo competir, habría tres BMW M1 de equipos privados de los sólo terminaría uno. Al año siguiente tres BMW M1 competirían dentro de tres categorías diferentes. Esta unidad lo haría dentro del Grupo 5 y sería la única en terminar la carrera.

Los pilotos
Roland Ennequin, piloto aficionado francés, a nivel internacional competiría en diez carreras entre 1978 y 1982 en las que conseguiría pobres resultados no acabando nunca entre los diez primeros, aunque conseguiría la victoria dentro del Grupo 3 del Campeonato Mundial de Marcas en la prueba de las 6 Horas de Brands Hatch de 1980 y en la que terminó 18º en la general. En las 24 Horas de Le Mans participaría en tres ediciones. En 1979 competiría con un Porsche 934 finalizando 16º, en 1980 terminaría la prueba penúltimo con el mismo modelo de Porsche y en 1982, a bordo de este BMW M1 cruzaría la línea de meta en la 18ª posición.

Franco Gasparetti, piloto italiano que conseguiría la victoria dentro del Grupo 4 del WSC en la prueba de las 6 Horas de Mugello de 1980 compartiendo volante con Jean-Louis Schlesser y Jacques Guérin, terminando en la novena posición de la general, sólo participaría en esta edición de las 24 Horas de Le Mans.

Michel Gabriel, empresario francés, sólo tomaría la salida en esta edición de las 24 Horas de Le Mans, aunque estuvo preinscrito para las ediciones de 1975 con un GRAC MT20 que no fue aceptado por los comisarios técnicos y en 1983 con un URD C81 como piloto reserva.

La miniatura
Esta miniatura se puso a la venta el 9 de marzo de 2013 como parte de la colección francesa "La Passion de la Vitesse" publicada en ese país entre agosto de 2011 y mayo de 2014. La colección presentaba modelos de diferentes competiciones todas ellas de campeonatos de prototipos o GT, como las 24 Horas de Le Mans, FIA GT o el Grand-American Road Racing Championship. Publicada por Ediciones Altaya, contaba con modelos fabricados por IXO. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, y fabricados en China por IXO, ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a las mismas miniaturas realizadas por el mismo u otros fabricantes.


1984
BMW M1 #109
Chasis: WBS59910004301062
Motor: BMW M88 3.5L I6
BMW Bayonne - Helmut Gall
Pierre de Thoisy
Jean-François Yvon
Philippe Dagoreau
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. B
14º
291 Vueltas: 3.975,517 km - Velocidad Media: 165,646 km/h
Quartzo
Referencia: Q3046

El vehículo
El BMW M1 fue una idea personal de Jochen Neerpasch, director de BMW Motorsport. Su intención era construir un biplaza de motor central para ser propulsado por una unidad V10 de tres litros. BMW no tenía la experiencia necesaria para construir un coche con motor central y el diseño del mismo fue encargado a la empresa de Giorgietto Giugiaro, Ital Design, mientras que la fabricación fue encargada a Lamborghini. Sobre un chasis tubular de acero de última generación se construyó una estilizada carrocería de fibra de vidrio en forma de cuña de perfil muy bajo y se añadieron unas suspensiones de doble horquilla con geometría ajustable diseñadas por Dallara. La idea del motor V10 tuvo que ser desechada por ser demasiado complicada y en su lugar se instaló el motor de seis cilindros y 24 válvulas en línea de la versión de carreras del 3.0 CSL ajustado para carretera que entregaba una potencia cercana a los 275CV a través de una caja de cambios ZF de cinco velocidades. El modelo de producción estuvo listo en 1978, pero para conseguir la homologación del Grupo 4 y 5 había que construir y vender 400 unidades. Lamborghini en esos momentos estaba pasando por serias dificultades económicas y no pudo construir los coches a tiempo. BMW entonces dividió la producción entre tres fabricantes diferentes, Marchesi fabricaría el bastidor tubular, Ital Design le añadiría la carrocería y la pintaría y posteriormente el conjunto se enviaría a Alemania para ser terminado por el carrocero Baur. Finalmente, los coches acabados eran enviados al departamento de BMW Motorsport para ajustar el motor, que en los coches del Grupo 4 producía 470 caballos de fuerza, mientras que al del Grupo 5 se le añadía un doble turbo para llegar hasta los 850CV. Cuando el coche consiguió finalmente la homologación en 1981, comenzó a ganar algunas carreras. Pero ya era demasiado tarde, porque a partir de 1982, tanto el Grupo 4 como el Grupo 5 fueron reemplazados por el Grupo B. Esto terminó con la corta carrera del BMW M1 del que se construyeron un total de 457 ejemplares. A pesar de todos los problemas que tuvo durante su fabricación el coche fue bastante competitivo y siguió disputando carreras durante unos años después de cesar su producción. A pesar de que la fabricación del coche fue abandonada por BMW en 1981, varios equipos privados siguieron compitiendo con el M1. En 1984, BMW Bayonne inscribiría este BMW M1 para los pilotos francés Philippe Dagoreau, Jean-François Yvon y Pierre de Thoisy que se alzaron con la victoria dentro del Grupo B, en una carrera en la que remontaron desde la posición 49ª en la que comenzaron hasta la 14ª en la que finalmente terminaron.

Los pilotos
Pierre de Thoisy comenzó su carrera en el karting de la escuela de pilotos del circuito francés de Magny-Cours. En 1979 compite por primera en las 24 Horas de Spa, prueba en la participaría en quince ocasiones y en la que sería quinto en 1993. En sus primeros años también estaría en el Campeonato de Francia de Turismos, en la Fórmula Renault y Ford francesas y en la Renault Spider Europe Cup. Desde finales de 1990 participa en las competiciones más importantes para coches históricos como Le Mans Classic, prueba que ganó en 2006; el campeonato CER (Classic Endurance Racing), resultando campeón en 2007 o la Carrera Panamericana, donde es el dueño del récord de victorias absolutas con siete entre 1997 y 2007. También desde 1996 es un participante regular de las 24 Horas de Nürburgring donde ha competido en quince ediciones hasta el año 2013, logrando diez podios y dos victorias dentro de la clase en la que corría en 2012 y 2013. Al margen de su carrera deportiva fue director de publicidad de la revista francesa Auto Sport y responsable de publicidad de Pescarolo Sport y OAK Racing. En las 24 Horas de Le Mans debutaría precisamente con este BMW M1 con el que conseguiría uno de sus mejores resultados en las doce ediciones en las que estuvo presente, finalizando en la 14ª posición y consiguiendo la victoria dentro de la categoría del Grupo B. El resto de sus resultados en la prueba de resistencia francesa fueron: 1985 con un Rondeau M482 (AB), 1986 con un Gebhardt JC853 (AB), 1987 con un Porsche 962C (AB), 1988 y 1989 con un Spice SE88C (13º y vencedor de su clase y AB respectivamente), 1990 y 1991 con un Porsche 962C (26º y AB), 1993 con un Porsche 911 Carrera RSR (16º), 1994 con un Mazda RX-7 GTO (15º) y, por último, en 1995 y 1996 disputaría la prueba con un Porsche 993 GT2 con el que abandonaría en ambas ocasiones.

Jean-François Yvon es uno de esos pilotos con una larga trayectoria deportiva pero que son desconocidos para el gran público. Con una carrera de más de veinte años ha sido un visitante asiduo de las 24 Horas de Le Mans desde que debutara con este BMW M1 con el que conseguiría vencer en la clase del Grupo B, cruzando la línea de meta en la 14ª posición. Desde finales de 1990 también comenzaría a competir en el Campeonato Interserie, en la Sports Racing World Cup o en la serie americana de Le Mans, donde conseguiría un cuarto puesto en la prueba de Petit Le Mans de 2011. Al margen de su carrera deportiva es presidente de la compañía maderera SFM y desde 2012 de la Confederación Nacional Francesa de Pequeñas y Medianas Empresas (CPME por sus siglas en francés). En las once ediciones de Le Mans en las que participaría tras su debut sus resultados fueron: 1985 con un Cougar C12 (20º), 1986 con un Gebhardt JC853 (AB), 1987 y 1988 con un Sauber SHS C6 (AB en ambas ocasiones), 1992 con un Cougar C28LM (AB), 1993 con un Courage C30 (11º), 1994 con un WR LM94 (AB) y 2000 con un Debora LMP200 (AB). En 2009, 2010 y 2011 competiría con un Pescarolo 01 con el que terminaría 20º, 9º y abandonaría en su última visita al circuito de La Sarthe.

Philippe Dagoreau, hombre de negocios y piloto aficionado francés, participaría en cinco ocasiones en las 24 Horas de Le Mans entre 1975 y 1984. Su debut lo realizó con un Porsche 911 Carrera RSR con el que finalizaría en la 17ª plaza. Al año siguiente volvería a correr la prueba con el mismo coche y cruzaría la línea de meta en la 13ª posición. En ambas ocasiones estaría acompañado por Thierry Sabine, creador en 1979 del Raid París-Dakar y en la de 1976 también por Jean-Claude Andruet. En 1977 y 1978 disputaría la prueba con un Porsche 934 con el que primero terminaría 19º y en la siguiente edición abandonaría. Su última prueba en La Sarthe la correría a bordo de este BMW M1 con el que finalizó 14º, ganando la categoría del Grupo B.

La miniatura
La marca Quartzo era la gama bajo la cual el grupo portugués Vitesse fabricaba modelos históricos de Le Mans, Fórmula 1 y NASCAR entre otros a escala 1/43. Al igual que los modelos de Vitesse, hacía finales de la década de 1990 su produción fue trasladada a China y los moldes mejoraron en calidad y detalles ofreciendo una muy buena relación calidad/precio. Con la caída del grupo luso, la marca Quartzo también desapareció, pero en 2005 el grupo SunStar la revitalizó construyendo modelos de Fórmula 1 a escala 1/18. Los viejos modelos de Quartzo han soportado aceptablemente el paso del tiempo y algunos de sus modelos están muy bien cotizados y siguen siendo apreciados por coleccionistas de todo el mundo.


1985
BMW M1 #151
Chasis: WBS59910004301062
Motor: BMW M88 3.5L I6
Helmut Gall
Edgar Dören
Martin Birrane
Jean-Paul Libert
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General Gr. B
15º
306 Vueltas: 4.175,941 km - Velocidad Media: 173,997 km/h
Quartzo
Referencia: Q3049

El vehículo
El BMW M1 fue una idea personal de Jochen Neerpasch, director de BMW Motorsport. Su intención era construir un biplaza de motor central para ser propulsado por una unidad V10 de tres litros. BMW no tenía la experiencia necesaria para construir un coche con motor central y el diseño del mismo fue encargado a la empresa de Giorgietto Giugiaro, Ital Design, mientras que la fabricación fue encargada a Lamborghini. Sobre un chasis tubular de acero de última generación se construyó una estilizada carrocería de fibra de vidrio en forma de cuña de perfil muy bajo y se añadieron unas suspensiones de doble horquilla con geometría ajustable diseñadas por Dallara. La idea del motor V10 tuvo que ser desechada por ser demasiado complicada y en su lugar se instaló el motor de seis cilindros y 24 válvulas en línea de la versión de carreras del 3.0 CSL ajustado para carretera que entregaba una potencia cercana a los 275CV a través de una caja de cambios ZF de cinco velocidades. El modelo de producción estuvo listo en 1978, pero para conseguir la homologación del Grupo 4 y 5 había que construir y vender 400 unidades. Lamborghini en esos momentos estaba pasando por serias dificultades económicas y no pudo construir los coches a tiempo. BMW entonces dividió la producción entre tres fabricantes diferentes, Marchesi fabricaría el bastidor tubular, Ital Design le añadiría la carrocería y la pintaría y posteriormente el conjunto se enviaría a Alemania para ser terminado por el carrocero Baur. Finalmente, los coches acabados eran enviados al departamento de BMW Motorsport para ajustar el motor, que en los coches del Grupo 4 producía 470 caballos de fuerza, mientras que al del Grupo 5 se le añadía un doble turbo para llegar hasta los 850CV. Cuando el coche consiguió finalmente la homologación en 1981, comenzó a ganar algunas carreras. Pero ya era demasiado tarde, porque a partir de 1982, tanto el Grupo 4 como el Grupo 5 fueron reemplazados por el Grupo B. Esto terminó con la corta carrera del BMW M1 del que se construyeron un total de 457 ejemplares. A pesar de todos los problemas que tuvo durante su fabricación el coche fue bastante competitivo y siguió disputando carreras durante unos años después de cesar su producción. A pesar de que la fabricación del coche fue abandonada por BMW en 1981, varios equipos privados siguieron compitiendo con el M1. En 1985, Helmut Gall inscribiría este BMW M1 para los pilotos Edgar Dören, Martin Birrane y Jean-Paul Libert que se alzaron con la victoria dentro del Grupo B, en una carrera en la que fueron el único coche superviviente en esta categoría.

Los pilotos
Edgar Dören pilotó desde la década de 1970, principalmente vehículos del fabricante Porsche, en competiciones tales como el DARM, DRM o el VLN, además de otras pruebas del ETCC o el WEC, por lo que también es conocido como Mr. Porsche. A lo largo de sus más de 200 carreras conseguiría seis victorias en pruebas internacionales como los 1.000 Kilómetros de Monza de 1981, las 24 Horas du Nürburgring en 1988 o las 24 Horas de Zolder en 1992, además de ser el sexto piloto con más victorias del VLN con 24. En 1993 se proclamó campeón de la Porsche Cup y en este campeonato y en el VLN estaría activo hasta el año 2003. En marzo de 2004, al inicio de la temporada, anunció que padecía cáncer del que finalmente sucumbió el 1 de abril de 2004. En las 24 Horas de Le Mans participaría en seis ocasiones, todas ellas con Porsche con la sola excepción de 1985, año en el que competiría con este BMW M1 con el que cruzaría la línea de meta en la 15ª posición ganando la clasificación del Grupo B. El resto de sus resultados fueron: en 1978 con un Porsche 934 (AB), 1979 con un Porsche 935 (7º), 1981 y 1982 con un Porsche 935 K3 (AB en ambas ocasiones) y 1984 con un Porsche 956 con el que también abandonaría.

Martin Birrane, más conocido por ser el hombre que llevó a la ruina al fabricante inglés Lola, compañía que compró en 1997 y malvendió en 2012 al conglomerado empresarial canadiense Multimatic Inc. y al americano, Haas Auto; compitió de manera intermitente desde principios de la década de 1970 hasta finales de la de 1980. En las poco más de 50 carreras que disputó sólo conseguiría la victoria en una carrera, la de Donington Park de 1983 dentro del campeonato inglés Thundersports, además de conseguir dos segundos puestos en Snetterton y Brands Hatch en el mismo año y campeonato. En las 24 Horas de Le Mans participaría en nueve ocasiones de las que sólo se clasificaría en dos. Una de ellas sería precisamente con este BMW M1 con el que además lograría su mejor resultado, finalizando 15º y ganando la categoría del Grupo B. El resto de sus resultados fueron: 1977 con un Lola T290/4S (NC), 1978 con un Lola T294S (AB), 1979 con un Lola T297 (22º), 1981 con un De Cadenet-Lola LM (AB), 1982 con un Chevron B36 (AB), 1983 con un Ford C100 (AB), 1986 con un Argo JM19 C2 (AB) y 1988 con un Spice SE86C con el que también abandonaría.

Jean-Paul Libert, en los poco más de veinte años en los que estuvo en activo, participó sobre todo en carreras de resistencia de larga distancia, como las 24 Horas de Spa, las de Daytona o las de Le Mans, aunque nunca llegaría a destacar por sus resultados en ninguna de las más de 30 carreras que disputó. A partir de 1994 participa también en el Intenational GT Open, pero la mayoría de las pruebas que disputó terminaron en abandono y en 2001, tras disputar por última vez las 24 Horas de Spa y terminar 20º, abandonaría oficialmente la competición para dedicarse a sus negocios, que incluyen la empresa DrivingXllence, dedicada a organizar viajes de lujo a bordo de los deportivos de Ferrari. En las 24 Horas de Le Mans tomaría la salida en diez ocasiones. Debutaría en 1981 con un Ferrari 512 BB/LM con el que finalizaría noveno y en 1982 con el mismo modelo sería sexto. En 1983 correría la prueba con un Rondeau M382 y acabaría en la 19ª plaza. Un año más tarde participaría con un Rondeau M379 con el que cruzó la línea de meta en la undécima posición. En 1985 conseguiría la única victoria que tiene en su palmarés, al terminar 15º con este BMW M1 con el que ganó la clase del Grupo B. El resto de sus resultados fueron: 1986 con un BMW M1 (NC), 1987 con un Argo JM19 (AB), 1993 con un Porsche Carrera 2 Cup (AB), 1994 con un WR LM94 (AB) y 1997, año en el que acabaría en la 16ª plaza de la general con un Courage C36.

La miniatura
La marca Quartzo era la gama bajo la cual el grupo portugués Vitesse fabricaba modelos históricos de Le Mans, Fórmula 1 y NASCAR entre otros a escala 1/43. Al igual que los modelos de Vitesse, hacía finales de la década de 1990 su produción fue trasladada a China y los moldes mejoraron en calidad y detalles ofreciendo una muy buena relación calidad/precio. Con la caída del grupo luso, la marca Quartzo también desapareció, pero en 2005 el grupo SunStar la revitalizó construyendo modelos de Fórmula 1 a escala 1/18. Los viejos modelos de Quartzo han soportado aceptablemente el paso del tiempo y algunos de sus modelos están muy bien cotizados y siguen siendo apreciados por coleccionistas de todo el mundo.


1999
BMW V12 LMR #15
Chasis: Williams-G Force 003/99
Motor: BMW S70/3 6.0L V12
Team BMW Motorsport
Joachim Winkelhock
Pierluigi Martini
Yannick Dalmas
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP
365 Vueltas: 4.979,400 km - Velocidad Media: 207,500 km/h
IXO/Altaya
Colección: 24 Horas De Le Mans - Nº 29/50

El vehículo
En 1995, BMW lograría como suministrador de motores una extraordinaria victoria con el McLaren F1 GTR. Después, la división deportiva del fabricante alemán, BVMW Motorsport, tomaría las riendas y competiría con los McLaren en las 24 Horas de Le Mans y en el FIA GT. En ese momento la tendencia era la de construir prototipos basados en modelos de calle más que coches de carreras puros, sin embargo, BMW optó por continuar su participación en las carreras con un prototipo hecho a medida en 1998. El objetivo era lograr la victoria absoluta en Le Mans como fabricante antes de dedicarse como motorista de Williams en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en el año 2000. Precisamente de esta asociación con el equipo británico nació el BMW V12 LM que contaba con el mismo motor que el McLaren F1 GTR (el S70/2 de 6 litros de aspiración natural) ligeramente modificado para cumplir con las normas y regulaciones tanto de la F.I.A. como del A.C.O. El departamento de diseño de Williams, dirigido por Patrick Head, desarrolló el chasis monocasco de fibra de carbono y aluminio con célula de panal de abeja en torno al motor. La unidad de potencia se colocó en la parte central trasera y la potencia se transmitía al tren posterior a través de una caja de cambios secuencial de seis velocidades suministrada por X-Trac y con las restricciones a la admisión implementadas otorgaba cerca de 580CV de potencia. La carrocería aerodinámica, realizada también en fibra de carbono, contaba en su frontal con los dos riñones característicos de los BMW y el conjunto se sujetaba al suelo con suspensiones de doble brazo oscilante y varillas de empuje con muelles helicoidales. BMW optó por usar al equipo Schnitzer para preparar los coches y en 1998 el BMW V12 LM se presentaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans. La carrera fue poco menos que un desastre ya que ambos coches hubieron de retirarse tras apenas cuatro horas de carrera debido a las terribles vibraciones del eje delantero por un fallo del diseño del coche. El V12 LM no volvió a competir en esa temporada, pero BMW y Williams trabajarían denodadamente para desarrollar un reemplazo más competitivo. Así, en 1999 se presentaría el BMW V12 LMR que solo heredaría de su predecesor el chasis monocasco y el motor, sufriendo la carrocería un completo rediseño. Uno de los principales problemas del LM fue la canalización del aire para la refrigeración ya que esta se realizaba desde el suelo del coche. Para solucionarlo, el LMR tendría la sección entre los guardabarros delanteros mucho más baja para canalizar aire por encima del coche hacia los radiadores montados en los laterales. Este diseño posteriormente sería tendencia entre los fabricantes de prototipos al propiciar menor arrastre aerodinámico e incrementar el flujo de aire al alerón trasero incrementando el agarre y la velocidad punta. El motor S70 sufriría un nuevo retoque que elevaba su potencia hasta los 590CV, esto añadido a que el coche muy por debajo del peso mínimo para competir en la categoría LMP, producía unas cifras de consumo muy inferiores a sus más directos rivales. Williams construyó cuatro V12 LMR para la temporada de 1999, debutando dos de ellos en las 12 Horas de Sebring de ese año de la mejor manera posible ya que el coche vencedor sería el V12 LMR pilotado por Tom Kristensen, Jyrki Järvilehto y Jörg Müller. Con el objetivo puesto en la victoria, el equipo viajó a Le Mans con dos V12 LMR: Ésta unidad pilotada por Joachim Winkelhock, Pierluigi Martini y Yannick Dalmas y la de los flamantes vencedores de Sebring. Éste BMW V12 LMR calificaría sexto contra la fuerte oposición de los Mercedes y Toyota y siempre estuvo situado entre los cinco primeros durante la mayor parte de la prueba. En las últimas horas, el coche de sus compañeros de marca sufrió un accidente cuando iba líder y en ese momento pasaron a tomar la delantera gracias a una combinación de ritmo y consumo de combustible relativamente bajo. En un final emocionante, fue perseguido de cerca por el único Toyota que quedaba hasta que un pinchazo de éste a falta de una hora liberó el camino de problemas para la primera victoria de BMW en Le Mans. Después de este excepcional triunfo, el V12 LMR siguió compitiendo en las American Le Mans Series (ALMS) donde lograría tres victorias más en esa misma temporada. En el año 2000, el coche sumaría dos victorias más en el campeonato americano, pero la fuerte competencia de Audi y el compromiso de BMW en la Fórmula 1 llevaron al fabricante bávaro a abandonar el proyecto con el deber cumplido ya que en menos de dos años pasó de no tener un prototipo a una victoria general en Le Mans.

Los pilotos
Joachim Winkelhock comenzaría su carrera a finales de la década de 1970 compitiendo en campeonatos monomarca como la Copa Renault 5 alemana para posteriormente dar el salto a las competiciones con monoplazas en su país y que le llevarían desde la Fórmula Ford hasta la Fórmula 3 (de la que sería campeón en 1988) y a debutar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1989 con el equipo francés AGS (Automobiles Gonfaronnaises Sportives) con el que, sin embargo, no llegaría a calificarse en ninguna de las siete carreras en las que se inscribió siendo despedido del equipo. En 1990 es fichado por BMW Motorsport y su carrera da un giro de 180 grados. Con los coches del fabricante alemán disputaría el DTM alemán, en el que ya había participado en las tres temporadas anteriores sumando puntos en varias carreras, y lograría sumar tres victorias, una por año hasta 1992. En 1993 sigue su relación con BMW en el BTCC y en su primer año se proclama campeón de la serie con cinco victorias y tres podios. En esos años compite también en el JTCC japonés y en la Super Tourenwagen Cup y completa dos temporadas más en el BTCC logrando entre los tres campeonatos 20 victorias más y 23 podios añadiendo a su palmarés el título de campeón de la Tourenwagen en 1995. En carreras de larga duración también destacaría su buen hacer y así, en 1990 y 1991 gana las 24 Horas de Nürburgring y en 1995 las 24 Horas de Spa, victorias todas ellas con BMW. En 1998 tomaría la salida por primera vez en las 24 Horas de Le Mans de la mano del fabricante bávaro, pero su carrera terminaría pronto debido a los problemas mecánicos del prototipo V12 LM. Al año siguiente regresaría por segunda y última vez con la versión mejorada del prototipo de BMW, el V12 LMR y lograría ganar la dura prueba. De su etapa con BMW quedaría también el BMW M5 Winkelhock Edition de 1991, un coche especialmente preparado por él a petición de BMW. En el año 2000 regresaría al nuevo DTM de la mano de Opel y competiría hasta el año 2003 en el que se retiraría oficialmente de la competición tras sumar en este periodo una victoria y cuatro podios, todos ellos en su primera temporada con el fabricante alemán perteneciente al gigante americano General Motors. Después de colgar el casco se dedicó al negocio familiar, una empresa de grúas móviles, y a comentar ocasionalmente el DTM alemán además de actuar como instructor para OPC, OPC, la división de altas prestaciones de Opel.

Pierluigi Martini daría sus primeros pasos en la competición automovilística en dos frentes, la Fórmula 3 italiana, que ganaría en 1983, y el Campeonato del Mundo de Prototipos. En 1984 debutaría en la máxima categoría de los monoplazas compitiendo en diez temporadas hasta 1995. Como nunca tuvo un coche de carreras competitivo, sumaría 18 puntos en las 119 carreras en las que participó siendo su mejor resultado dos cuartos puestos alcanzados con Minardi en el campeonato de 1991. En sus primeros años en la Fórmula 1 también participaría en el Campeonato Internacional de Fórmula 3000 siendo subcampeón en 1986 anotándose tres victorias y dos podios a los que sumaría un podio más en 1987 y una victoria y dos terceros puestos en 1988. Tras finalizar su aventura en la Fórmula 1 regresaría a los prototipos y competiría en el FIA GT como piloto de Porsche. Al año siguiente pasaría a BMW y también disputaría el campeonato americano International Sports Racing Series con Riley & Scott y disputaría en el año 2000 las 12 Horas de Sebring con un Lola. Su mayor éxito llegaría precisamente de la mano del constructor alemán que contaría con él para correr en este BMW V12 LMR en la edición de 1999 de las 24 Horas de Le Mans, prueba que terminaría ganando en la que sería su última participación en la prueba de resistencia francesa y en la que debutaría a los mandos de un Lancia LC2 en 1984, coche con el que sin embargo no terminaría la carrera. Su segundo intento sobre el asfalto francés también acabaría con un abandono, esta vez con un TWR WSC-95 en la edición de 1996. Un año más tarde sería octavo a bordo de un Porsche 911 GT1 y en 1998 volvería a abandonar con el BMW V12 LM con el que participó. Tras abandonar la competición, no regresaría hasta el año 2006 en el que disputaría el Grand Prix Masters para ex pilotos de Fórmula 1 y en la que acabaría 6º en el circuito de Qatar y 7º en el de Silverstone.

Yannick Dalmas, después de un comienzo prometedor en moto-cross, a principios de la década de 1980 debutaría en el Volant Marlboro, que ganaría, y le valdría un contrato para participar en la Fórmula Renault, donde conseguiría el campeonato en 1984. Al año siguiente debutaría en la Fórmula 3 francesa siendo subcampeón y campeón en 1986. En esa misma temporada competiría en la Fórmula 3000 y en la siguiente participaría por primera vez en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Competición en la que disputaría cuatro temporadas completas hasta 1990, aunque regresaría en 1994 para disputar dos pruebas más. En la máxima especialidad de los monoplazas participaría en 24 Grandes Premios en los que no conseguiría puntuar. En 1991 inició una más interesante carrera en el mundo de las competiciones de resistencia y turismos que le llevaría a ganar el Mundial de Resistencia en 1992, las 12 Horas de Sebring de 1997 y cuatro veces las 24 Horas de Le Mans, además de competir en diferentes campeonatos como el DTM, el FIA GT o las American Le Mans Series (ALMS). A la prueba de resistencia francesa concurriría en doce ocasiones, debutando con un Peugeot 905 con el que hubo de abandonar tras seis horas de carreras. Al año siguiente sumaría su primera victoria con un Peugeot 905 Evo 1 Bis LM, mientras que en 1993 sería segundo con un Peugeot 905 Evo 1C. En la siguiente edición obtendría su segunda victoria, esta vez a bordo de un Dauer 962 GT LM, triunfo que repetiría en 1995 con un McLaren F1 GTR. Tras terminar tercero en 1996 con un Porsche 911 GT1 y sufrir un abandono con el mismo coche en la prueba siguiente y otro con un Porsche LMP1 en 1998, en 1999 sumaría su cuarta victoria con este BMW V12 LMR. En los dos años siguientes sufriría sendos abandonos, uno con un Reynard 2KQ-LM y otro con un Chrysler LMP. Su última carrera la disputaría en 2002 con un Infineon Audi R8/2001 con el que cruzaría la línea de meta en la séptima posición, tras la cual se retiraría de la competición activa aunque sigue compitiendo de manera esporádica en diversos eventos, además de trabajar como asesor de la FIA en el Mundial de Resistencia (WEC).

La miniatura
La miniatura corresponde a la colección "24 Horas De Le Mans" publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.


1999
BMW V12 LMR #17
Chasis: Williams-G Force 002/99
Motor: BMW S70/3 6.0L V12
Team BMW Motorsport
Tom Kristensen
Jyrki Järvilehto
Jörg Müller
Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans
General LMP
AB  
Abandono por accidente - Vuelta 304
Onyx
Referencia: XLM99020

El vehículo
En 1995, BMW lograría como suministrador de motores una extraordinaria victoria con el McLaren F1 GTR. Después, la división deportiva del fabricante alemán, BVMW Motorsport, tomaría las riendas y competiría con los McLaren en las 24 Horas de Le Mans y en el FIA GT. En ese momento la tendencia era la de construir prototipos basados en modelos de calle más que coches de carreras puros, sin embargo, BMW optó por continuar su participación en las carreras con un prototipo hecho a medida en 1998. El objetivo era lograr la victoria absoluta en Le Mans como fabricante antes de dedicarse como motorista de Williams en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en el año 2000. Precisamente de esta asociación con el equipo británico nació el BMW V12 LM que contaba con el mismo motor que el McLaren F1 GTR (el S70/2 de 6 litros de aspiración natural) ligeramente modificado para cumplir con las normas y regulaciones tanto de la F.I.A. como del A.C.O. El departamento de diseño de Williams, dirigido por Patrick Head, desarrolló el chasis monocasco de fibra de carbono y aluminio con célula de panal de abeja en torno al motor. La unidad de potencia se colocó en la parte central trasera y la potencia se transmitía al tren posterior a través de una caja de cambios secuencial de seis velocidades suministrada por X-Trac y con las restricciones a la admisión implementadas otorgaba cerca de 580CV de potencia. La carrocería aerodinámica, realizada también en fibra de carbono, contaba en su frontal con los dos riñones característicos de los BMW y el conjunto se sujetaba al suelo con suspensiones de doble brazo oscilante y varillas de empuje con muelles helicoidales. BMW optó por usar al equipo Schnitzer para preparar los coches y en 1998 el BMW V12 LM se presentaría por primera vez en las 24 Horas de Le Mans. La carrera fue poco menos que un desastre ya que ambos coches hubieron de retirarse tras apenas cuatro horas de carrera debido a las terribles vibraciones del eje delantero por un fallo del diseño del coche. El V12 LM no volvió a competir en esa temporada, pero BMW y Williams trabajarían denodadamente para desarrollar un reemplazo más competitivo. Así, en 1999 se presentaría el BMW V12 LMR que solo heredaría de su predecesor el chasis monocasco y el motor, sufriendo la carrocería un completo rediseño. Uno de los principales problemas del LM fue la canalización del aire para la refrigeración ya que esta se realizaba desde el suelo del coche. Para solucionarlo, el LMR tendría la sección entre los guardabarros delanteros mucho más baja para canalizar aire por encima del coche hacia los radiadores montados en los laterales. Este diseño posteriormente sería tendencia entre los fabricantes de prototipos al propiciar menor arrastre aerodinámico e incrementar el flujo de aire al alerón trasero incrementando el agarre y la velocidad punta. El motor S70 sufriría un nuevo retoque que elevaba su potencia hasta los 590CV, esto añadido a que el coche muy por debajo del peso mínimo para competir en la categoría LMP, producía unas cifras de consumo muy inferiores a sus más directos rivales. Williams construyó cuatro V12 LMR para la temporada de 1999, debutando dos de ellos en las 12 Horas de Sebring de ese año de la mejor manera posible ya que el coche vencedor sería el V12 LMR pilotado por Tom Kristensen, Jyrki Järvilehto y Jörg Müller. Con el objetivo puesto en la victoria, el equipo viajó a Le Mans con dos V12 LMR: La unidad pilotada por Joachim Winkelhock, Pierluigi Martini y Yannick Dalmas y esta de los flamantes vencedores de Sebring. Éste BMW V12 LMR calificaría tercero y comandaría la prueba durante 17 horas pero un terrible accidente sufrido en las curvas Porsche con Järvilehto al volante puso fin a su carrera siendo sus compañero de equipo los que pasarían a la primera posición y finalmente se alzarían con la victoria.

Los pilotos
Tom Kristensen, vencedor en nueve ocasiones (seis de ellas de manera consecutiva) de las 24 Horas de Le Mans, es hijo del también piloto danés Carl Erik Kristensen y comenzó su carrera en las competiciones locales de karting a principios de la década de 1980. Después de ganar en esta especialidad los campeonatos de Dinamarca, Italia y el Escandinavo encaminó sus pasos a la Fórmula 3 alemana donde sería campeón en 1991 y posteriormente se trasladaría a Japón para competir en la Fórmula 3 y en el campeonato de turismos (JTCC) así como en la Fórmula 3000 tanto en el campeonato del país como en el internacional. En este periodo añadiría varias victorias y podios a su palmarés siendo además campeón de la Fórmula 3 japonesa en 1993 y subcampeón del JTCC en 1994. En 1997 le llegaría la oportunidad de debutar en Le Mans y lo haría con un TWR WSC-95 en sustitución del lesionado piloto Davy Jones y sumaría su primera victoria en el circuito de La Sarthe. Tras esta victoria, y un breve paso por la Fórmula 1 como piloto probador de Tyrrell y Michelin, se dedicó casi en exclusividad a los prototipos y turismos compitiendo en los campeonatos americano y europeo de las Le Mans Series, en el Campeonato Alemán de Super Turismo (STW) donde sería tercero en 1999, en el británico de turismos (7º en el año 2000) y en el DTM alemán donde tendría una carrera más prolongada compitiendo entre 2004 y 2009 y que le llevarían a sumar siete victorias y 18 podios sumando 212 puntos en total y terminando como mejor tercer piloto en 2005 y 2006. Regresaría al DTM como sustituto de Mike Rockenfeller en 2011 y añadiría dos puntos más a su casillero. En las carreras de larga distancia destacan sus seis triunfos en las 12 Horas de Sebring y las doce victorias en los campeonatos de resistencia incluyendo las Le Mans Series y el WEC, terminando como campeón de las ALMS en el año 2002 y del WEC en 2013, ambas ocasiones con los prototipos de Audi. Precisamente con los coches del fabricante de Ingolstadt competiría en Le Mans en catorce ocasiones y ganaría en siete de ellas. Tras su exitoso debut disputaría la prueba con BMW y su V12 LM en las ediciones de 1998 y 1999 terminando las mismas antes de tiempo. En el año 2000 inicia su relación con Audi y su R8 con el que ganaría esa edición y las dos siguientes. En 2003 se pasa a la resucitada Bentley (ahora parte del grupo VW AG al igual que Audi) y vuelve a subir a lo más alto del podio a bordo del Bentley EXP Speed 8. De vuelta a Audi y al R8, vuelve a ganar las ediciones de 2004 y 2005 y acaba tercero en 2006 con el nuevo Audi R10 TDI, coche con el que sumaría su tercer abandono en 2007 y su octava victoria en 2008. Al año siguiente disputa la prueba con un Audi R15 TDI y finaliza tercero, repitiendo posición en 2010 con la evolución del mismo modelo, el Audi R15+ TDI. Un año más tarde probaría suerte con un Audi R18 TDI, pero sumaría su cuarto y último abandono en la prueba. En 2014 participaría por 18ª vez consecutiva en las 24 Horas de Le Mans consiguiendo un segundo puesto a bordo de un Audi R18 e-tron quattro, coche con el que en 2013 ganaría su noveno título y con el que en 2012 también sería segundo. En 2014 anunció su retirada oficial de la competición al término de la temporada del WEC de ese año.

Jyrki Järvilehto, único ganador finlandés de las 24 Horas de Le Mans hasta la fecha, debutaría en karting a mediados de la década de los años 70 y ganaría cinco campeonatos finlandeses. En 1986, participaría en la Fórmula Ford 1600 obteniendo el campeonato en el campeonato finlandés y en el británico de ese año. Un año más tarde sería de nuevo campeón en la serie británica de la Fórmula 2000 y del europeo de la Fórmula Ford. En 1988 daría el salto a la Fórmula 3 y ganaría el Campeonato del Reino Unido en su primera temporada tras lo cual pasó a ser piloto probador de Ferrari en la Fórmula 1, debutando en 1989 con el equipo Onyx. En la máxima categoría de los monoplazas disputaría seis temporadas hasta 1994 pero no tendría la oportunidad de repetir los mismos éxitos que consiguiera en las categorías inferiores. Un tercer puesto con un Dallara BMS-191 de la Scuderia Italia SpA en el Gran Premio de San Marino de 1991 sería su mejor resultado en 62 carreras disputadas y en las que terminaría en los puntos en tres ocasiones más, dos en 1993 y una en su último año. Tras vencer en las 24 Horas de Le Mans de 1995 con un McLaren F1 GTR, su carrera se desarrolló en las competiciones de resistencia, aunque en 1990 ya debutaría en las 24 Horas de Le Mans a bordo del Porsche 962C GTI de Richard Lloyd Racing con el que, sin embargo, abandonaría. Un año más tarde terminaría noveno en el Porsche 962 CK6 de Porsche Kremer Racing. Así, sería un asiduo del BPR GT, campeonato en el que lograría dos victorias, y su sucesor, el FIA GT, en el que sumaría cuatro en 1997. En 1999 y 2005 ganaría las reputadas 12 Horas de Sebring y participaría en las American Le Mans Series sumando 21 victorias más entre 1999 y 2005, proclamándose campeón del certamen en 2004. También correría cuatro temporadas en el DTM alemán pero tan sólo terminaría entre los puntos en cinco de 54 pruebas disputadas. En el evento de resistencia francés retornaría en siete ocasiones más ganando precisamente en su último año en el circuito de La Sarthe a bordo del Audi R8 de ADT Champion Racing en la edición de 2005. Sus restantes resultados fueron: 1996 y 1997 con un McLaren F1 GTR (9º y AB), 1999 con este BMW V12 LMR (AB), 2002 con un Cadillac Northstar LMP (12º), 2003 con un Audi R8 finalizaría tercero y vencedor de su categoría y al año siguiente, repitiendo coche y equipo, volvería a lograr la tercera plaza del podio.

Jörg Müller, nacido en Holanda e hijo de uno de los pioneros del karting alemán, se montó en uno a la edad de cinco años, ganando varios campeonatos locales y llegando a ser en 1985 campeón alemán de la especialidad. Su talento le llevaría a lograr varios campeonatos en su primera temporada participando en ellos, así, gana la Fórmula Ford 1600 alemana en 1988, la Fórmula Opel Lotus Challenge en 1989 y el Campeonato de Europa de Fórmula Ford 2000 de 1990. Después de este triunfo pasaría a disputar la Fórmula 3 alemana y en 1994 sumaría un campeonato más a su palmarés. En estos años comienza también una carrera en el mundo de los turismos y carreras de resistencia y en 1996 gana las prestigiosas 24 Horas de Spa. Ese mismo año debuta en el Campeonato Internacional de Fórmula 3000 y también lo gana sumando dos victorias, cinco segundos y un tercer puesto en las diez carreras que formaban la serie. Aunque nunca llegó a dar el salto a la máxima categoría de los monoplazas, fue piloto de pruebas de Arrows, Sauber y BMW de 1997 a 2001, tarea que compaginaba con sus apariciones en campeonatos tales como el FIA GT, ETCC, su sucesor el WTCC, las American Le Mans Series y más recientemente en el Super GT japonés, además de pruebas de 24 Horas como Daytona, Le Mans o Nürburgring, siempre demostrando en todas ellas su gran pericia como piloto, logrando en carreras de resistencia cuatro victorias absolutas (la mencionada de Spa, las 12 Horas de Sebring que ganó en 1999 y las dos que lograría en las 24 Horas de Nürburgring en 2004 y 2010) sumando diez dentro de su clase, siendo además campeón en 2001 de las ALMS en la clase GT con un BMW M3 GTR. Precisamente con la marca bávara haría todo su recorrido en las competiciones de turismos siendo subcampeón del ETCC en 2002 y 2003 y cuando esta competición pasó a ser el WTCC volvería a ser subcampeón en 2006. Tras abandonar este campeonato al final de la temporada de 2009 después de haber sumado entre ambos 20 victorias y 28 podios, competiría en las Le Mans Series y en el ADAC GT Masters hasta que en 2013 recalaría en el Super GT japonés con el equipo Team Studie, con quien ha competido hasta 2017, en la clase GT300 y en la que sería tercero en 2014 después de lograr tres segundos y cuatro terceros puestos y puntuar en 12 carreras de las 33 carreras en las que compitió en esos años. En la carrera de resistencia por antonomasia, las 24 Horas de Le Mans, no tendría tanto éxito como en el resto de su carrera, aunque en 1998 llegaría a la segunda posición de la general a bordo de un Porsche 911 GT1-98. Un año antes competiría con un Nissan R390 GT1 con el que abandonaría a causa de un accidente, al igual que lo haría en 1999 a bordo de este BMW V12 LMR. Ya no regresaría a la pista francesa hasta 2010 compitiendo con un BMW M3 GT2 con el que terminaría 19º y con el que al año siguiente sufriría un nuevo abandono.

La miniatura
Onyx fue la marca utilizada por el grupo portugués Vitesse para sus modelos diecast de coches de carreras contemporáneos. Los primeros modelos de Onyx aparecieron a finales de la década de 1980 y en los años siguientes diversificó su gama a escala 1/43 con vehículos de Le Mans y de la serie IndyCar. Todos los modelos estaban auténticamente decorados, esto incluye aquellos que estaban patrocinados por marcas tabaqueras y de bebidas alcohólicas. Si bien los primeros modelos de Onyx no destacan por su calidad y parecen más un juguete que una miniatura de colección, al ser los únicos que reproducían fielmente las decoraciones de los coches hacía, y sigue haciendo, que sean modelos muy buscados por los coleccionistas de todo el mundo. A mediados de los años 90, una vez que la fabricación se trasladó a China, la calidad mejoró progresivamente hasta que la producción cesó cuando Vitesse quebró en 2001.