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Aunque Renault figura entre los fabricantes que alguna vez han ganado en las 24 Horas de Le Mans, su única victoria sobre el trazado de La Sarthe se debe a la empresa creada por Jean Rédélé, Alpine. Renault se hizo cargo de esta compañía en 1973 y junto con la adquisición de Gordini fusionó las dos en Renault Sport, aunque siguió utilizando ambas denominaciones para sus coches. Después de haber logrado el campeonato de rally de marcas en 1974, Alpine comenzó a trabajar en un nuevo coche para ganar en Le Mans, lo que consiguió en 1978 con el Renault-Alpine A442B.
Antes de esta victoria la presencia de Renault en Le Mans estuvo reducida a una legión de pilotos aficionados compitiendo con el modelo más económico de la marca, el Renault 4CV, que vio entre los años 1949 y 1954 hasta 25 de sus modelos participando siempre en las clases de menor cilindrada, categorías que ganarían en 1950 (751/1100) y 1951 (-750).
En su primera aparición en 1949, el pequeño 4CV fue pilotado por Camille Hardy y Maurice Roger, pero no pudo completar más que 21 vueltas en el exigente circuito de La Sarthe antes de que su motor se averiara. Sin embargo, con la mecánica del coche en entredicho para aguantar una prueba de estas características, en la edición siguiente cinco modelos fueron inscritos por escuderías privadas, formadas en su mayor parte por pilotos aficionados.
Tres de ellos consiguieron finalizar la prueba. Jean Sandt y Hervé Coatalen, llevaron el suyo hasta la posición 24ª quedando primeros en su categoría después de dar 171 vueltas en las que recorrieron 2.314,410 kilómetros a una velocidad media de 96,433 km/h. Jacques Lecat y Louis Pons acabaron inmediatamente después mientras que Just-Emile Vernet y Roger Eckerlein lo harían en la posición 27ª. Fernand Leroy y Marcel Joseph a bordo del 4CV número 47 sufrirían un accidente aunque sin consecuencias. Por último, Marcel Gendron y Jean Vinatier sufrieron una avería en el distribuidor de su coche cuando llevaban 92 vueltas al circuito.
Después de este triunfo, la demanda del pequeño y económico modelo de Renault, obligó al fabricante francés a diseñar un modelo expresamente para competir y del que sólo se fabricaron 80 unidades. En relación a su modelo base, el 4CV R1063 se ofrecía con una caja de cambios de cuatro o cinco velocidades para explotar mejor las posibilidades de un nuevo motor con una relación de compresión mayor que su hermano de calle. Se mejoró también el tren de rodaje y la dirección, haciéndolas más precisas. Todo se montó sobre una carrocería aligerada que hacía al R1063 un coche muy divertido de conducir.
De este nuevo modelo se inscribieron cuatro ejemplares para la edición de 1951, de los que sólo terminaría el pilotado por François Landon y André Briat, que conseguirían la victoria en la categoría de -750. Dos versiones anteriores del 4CV, participadas por pilotos privados, también completarían la prueba con Jacques Lecat y Henri Senftleben finalizando en la posición 27ª y Just-Emile Vernet y Jean Pairard en la 29ª y penúltima plaza.
Cinco Renault 4CV R1063, cuatro de ellos patrocinados por la propia marca, y un 4CV tomarían la salida en la carrera de 1952. De estos seis coches, solamente dos conseguirían completar las 24 horas de carrera, finalizando en 15ª y 17ª posición, con Ernest de Regibus con Marius Porta y Jean Rédélé con Guy Lapchin como pilotos. La presencia de Renault se redujo a cuatro coches para edición de 1953. Diversas averías mecánicas hicieron que solamente uno, el conducido por el ganador de 1950 Jean-Louis Rosier, que haría pareja con Robert Schollemann en un coche oficial, terminara último de la clasificación general.
En 1954, Renault dejó de apoyar a sus coches dentro de la carrera, esto hizo que tan sólo dos coches de la marca del rombo tomaran la salida en la prueba de ese año. Ni el Renault 4CV R1063 de Guy Michel de André Guillard ni el 4CV de Jacques Faucher y Jean Hébert conseguirían acabar la carrera, abandonando durante el anochecer del sábado. Esta sería la última vez que un coche fabricado por Renault aparecería en Le Mans hasta que Renault Sport comenzara el proyecto de conquistar la prueba con el Renault-Alpine A442 y sus posteriores evoluciones.
A pesar de que sus coches desparecieron de la parrilla de salida no lo hicieron sus motores. Fabricantes como Deutch et Bonnet, Automobiles VP, René Bonnet o Alpine montaron en sus vehículos motores fabricados por Renault, que a partir de 1963 fueron preparados por Gordini. Como motorista, Renault conseguiría algunas victorias de clase en 1962, 1964, 1966, 1967, 1968 y 1969, principalmente motorizando modelos Alpine que se impusieron en sus respectivas clases, además de ganar el Índice de Eficiencia Térmica tres veces y el Prix de la Performance dos veces en 1968 y 1969.
Para su vuelta a los circuitos, Renault Sport, desarrolló un nuevo prototipo, el A440, de cabina abierta diseñada por André de Cortanze con un chasis tubular, carrocería de fibra de vidrio y radiadores situados a ambos lados del coche. La siguiente evolución de este modelo, el A441, alcanzó un gran éxito en las pistas llegando a ganar el Campeonato de Resistencia Europeo en 1974 con los pilotos Alain Serpaggi, Gérard Larrousse y Jean-Pierre Jabouille. Se decidió entonces crear una nueva evolución del prototipo que, aun compartiendo similitudes con los modelos anteriores, contaría con un cuerpo más bajo y una parte trasera más larga para garantizar la estabilidad aerodinámica al que se añadió una nueva suspensión de horquilla superpuesta en la parte delantera y trasera.
Nacía así el Alpine-Renault A442 que contaría con un turbocompresor Garrett en el V6 Gordini de 2.0 litros, pasando a desarrollar 500CV a 9.500rpm frente a los 290CV a 9.800rmp del modelo anterior.
El debut oficial en carrera del coche fue en 1975 en los 1.000 Kilómetros de Mugello, evento perteneciente al WSC. Aunque todavía en fase de desarrollo, el conjunto chasis-motor se mostró lo suficientemente confiable como para ganar carreras consiguiendo sendos terceros puestos en los 1.000 Kilómetros de Monza y en las 6 Horas de Watkins Glen. En la temporada de 1976 subiría al podio en segundo lugar en las 4 Horas de Monza y como antesala de su participación en Le Mans conseguiría un 15º puesto en los 500 Kilómetros de Imola.
Durante las pruebas clasificatorias para la carrera francesa, el A442 se mostró como uno de los coches a batir, consiguiendo la pole position para la carrera. Jean-Pierre Jabouille, Patrick Tambay y José Dolhem fueron los elegidos para llevar el coche a lo más alto del cajón. Tras una vertiginosa salida, el prototipo adquirió una cómoda ventaja sobre sus perseguidores, pero una sucesión de averías mecánicas lo llevó a abandonar antes de que la carrera llegara a su ecuador.
Después de este su calamitoso fracaso, el fabricante galo se pasó buena parte del final de la temporada de 1976 y el principio de la siguiente concentrado en un solo objetivo, ganar en La Sarthe. Durante todo el invierno y la primavera sus coches pasaron por largas pruebas de resistencia en Paul Ricard y cuando el equipo apareció en Le Mans presentó cuatro unidades del Alpine A442, tres de ellas oficiales. Como pilotos de éstos contaría con Patrick Tambay y Jean-Pierre Jaussaud con el número 7, Patrick Depailler y Jacques Laffite en el 8 y Derek Bell y Jean-Pierre Jabouille con el 9. El cuarto coche sería presentado por el equipo de Hugues de Chaunac, germen de lo que luego sería el equipo ORECA (ORganisation Exploitation Compétition Automobile) y que sería precisamente la unidad que Renault más usó para realizar las pruebas anteriores a la carrera.
El coche de Chaunac contaba con los pilotos de monoplazas Didier Pironi y René Arnoux junto al especialista en rally, Guy Fréquelin que apenas pudieron completar una vuelta al circuito antes de que el coche se incendiara a causa de la rotura del tubo de aceite que alimentaba el turbocompresor. Mientras tanto los tres Renault oficiales ocuparon las tres primeras plazas en las primeras horas de la carrera. Pero pronto comenzaron a sufrir problemas de fiabilidad. El A442 pilotado por Patrick Tambay y Jean-Pierre Jaussaud fue el primero en abandonar tras la rotura de un pistón. Unos minutos después de las 9 de la mañana, Jabouille llevó el A442 a boxes por una alarmante cortina de humo. Después de una breve inspección y una última vuelta lenta, el coche fue retirado definitivamente de la carrera. Depailler y Laffite seguían compitiendo con fuerza en el único Alpine superviviente, pero por desgracia el motor del coche también falleció a cuatro horas de terminar la carrera.
Tras la humillante derrota sufrida en la edición de 1977, Renault sólo tenía un objetivo en mente: ganar las 24 Horas de Le Mans a toda costa. Más allá de los oportunos ajustes mecánicos, los coches no presentaban grandes novedades estéticas respecto a las versiones de los dos años anteriores. Renault introdujo un parabrisas de polimetilmetacrilato a uno de sus modelos, ahora renombrado como A443, para intentar mejorar la eficiencia aerodinámica y ganar velocidad en las largas rectas del circuito. El motor fue ajustado y pasó a entregar 540CV frente a los 500CV de la versión anterior, alcanzando una velocidad máxima cercana a los 365 km/h.
El Renault-Alpine A443 fue adjudicado a Jean-Pierre Jabouille y Patrick Depailler, pero estos se quejaron del calor que se acumulaba dentro del puesto del piloto y de la reducida visibilidad durante la noche, por lo que la burbuja de plástico se montó en el A442 que pilotarían Didier Pironi y Jean-Pierre Jaussaud, que sería renombrado entonces como Renault-Alpine A442B. Las dos unidades restantes del A442 serían conducidas por Derek Bell con Jean-Pierre Jarier y por Guy Fréquelin, Jean Ragnotti y José Dolhem, con el coche renombrado como Renault-Alpine A442A.
Jabouille lideró la carrera durante casi una hora, pero tuvo que parar después de 14 vueltas para repostar y cambiar los neumáticos traseros. Depailler se subió al coche, sin embargo, cinco vueltas después entraba de nuevo en el garaje para reparar una vibración en la parte delantera de la carrocería. No se pudo determinar la causa de las vibraciones y volvió de nuevo a la pista sólo para regresar seis vueltas después para cambiar todos los neumáticos. Esta vez el problema fue resuelto, pero las dos paradas dejaron al Renault en la octava posición y colocó a Jaussaud con una ventaja que él y su compañero Pironi mantendrían casi sin interrupción hasta la séptima hora.
Cubierta una cuarta parte de la carrera, los Renault comandaban la prueba ocupando las tres primeras posiciones a expensas de sus propias mecánicas. A las tres de la mañana, el A442A de Jarier y Bell tuvo que ser retirado con una corona y un piñón rotos. Hacia las diez de la mañana del domingo, el terror se apoderó del garaje de Renault. En una réplica casi exacta de la carrera del año anterior, el Renault-Alpine A443 de Jabouille y Depailler que había sido líder continuado durante once horas desde que relevaran al A442B de Pironi y Jaussaud, se detuvo en Mulsanne con el motor roto.
Afortunadamente para el equipo francés el Renault-Alpine A442B con su parabrisas de plástico siguió funcionando a la perfección y seis horas más tarde, cuando la bandera a cuadros cayó, el coche amarillo y negro con el número 2 pilotado por Didier Pironi y Jean-Pierre Jaussaud consiguió la primera victoria de Renault en Le Mans con un margen de cinco vueltas sobre el Porsche 936/78 de Wollek, Barth e Ickx. El Renault-Alpine A442A de Guy Fréquelin, Jean Ragnotti, José Dolhem y Jean-Pierre Jabouille, que se había unido a esta tripulación una vez que su coche abandonó la carrera, fue finalmente cuarto.
Al igual que ya ocurriera con otros fabricantes en ediciones anteriores, tras esta victoria Renault anunció el cese de su programa para Le Mans, centrándose en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, no volviendo a participar sus coches en la prueba desde entonces, aunque al igual que en la década de 1960 sus motores sí serían utilizados. Así, los siete Venturi 500LM que corrieron en la edición de 1993, el Alpine A610 Turbo, dos Venturi 400 GTR y tres 600 LM que disputaron la prueba en 1994 y el Venturi 600 SLM y dos 600 LM que lo hicieron en 1995, llevarían motor Renault, aunque ninguno consiguió resultados destacados. En 2013, Renault llegó a un acuerdo con el equipo francés Signature Racing para recuperar la gloria de los prototipos de Alpine, participando desde entonces en las 24 Horas de Le Mans con sus nuevos prototipos Alpine A450, A460 y para la temporada de 2017, el Alpine A470.
Más miniaturas e información de Renault en las siguientes secciones
El vehículo
El Renault 4CV fue concebido y diseñado de forma encubierta por ingenieros de Renault durante la ocupación alemana de Francia durante la Segunda Guerra Mundial. Un equipo de diseño dirigido por Fernand Picard, Charles-Edmond Serre y Jean-Auguste Riolfo creó un coche pequeño y económico similar al Volkswagen Beetle. El primer prototipo fue terminado en 1942 y otros dos más serían producidos en los tres años siguientes y ya en 1946 se presentó en el Salón del Automóvil de París el modelo deifinitivo. Su éxito fue inmediato y se convirtió en el primer modelo francés en superar el millón de unidades vendidas cuando finalizó su producción en 1961.
Su bajo coste y su gran fiabilidad hizo que pronto muchos pilotos aficionados confiaran en este coche para participar en las 24 Horas de Le Mans, donde hasta 25 coches disputaron la carrera entre 1949 y 1954. Camille Hardy inscribiría no sólo el primer Renault 4CV en las 24 Horas de Le Mans, sino que además sería el primer coche fabricado por el constructor francés en aparecer en la parrilla de salida del circuito de La Sarthe, aunque en esta ocasión no llegarían al final de la prueba debido a un fallo en el pequeño motor de su coche.
Un año más tarde, llegaría el primer gran triunfo de Renault en la prueba de resistencia francesa pues con otro Renault 4CV, Jean Sandt y Hervé Coatalen obtendrían la 24ª posición y la victoria en la categoría de 751/1100. A esta,le seguiría en 1951 la lograda por François Landon y André Briat con un Renault 4CV R1063, modelo que la compañía francesa construyó expresamente para competir y del que sólo se fabricaron 80 unidades. En relación a su modelo base, el 4CV, este modelo se ofrecía con caja de cambios de cuatro o cinco velocidades para explotar mejor las posibilidades de un nuevo motor con una relación de compresión mayor que su hermano de calle. También se mejoró también el tren de rodaje y la dirección, haciéndolas más precisas. Todo se montó sobre una carrocería aligerada que hacía del R1063 un coche muy divertido de conducir.
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La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Classics (LMC) de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.
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La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó utilizando algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce una infinidad de modelos, desde miniaturas de Le Mans a modelos de rally, camiones y coches de calle entre otros, con una calidad y precio aceptable, lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Classics (LMC) de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.
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La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 8 de febrero de 2006 como parte de la colección Les 24 Heures Du Mans publicada entre agosto de 2004 y agosto de 2006, después de ser ampliada en 20 números de los 50 que originalmente tenía, por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.
El vehículo
El vehículo1
Después de dominar el mundo de los rallies con el A110, Alpine decidió volver al asalto de la pista de La Sarthe. En 1973 la compañía había sido adquirida por Renault en un intento de aprovechar los recursos de Alpine para mejorar su imagen en los deportes de motor a través de la nueva división creada tras esta compra y la de Gordini y que posteriormente sería conocida como Renault Sport. Se desarrolló un nuevo prototipo, el A440, de cabina abierta diseñada por André de Cortanze con un chasis tubular, carrocería de fibra de vidrio y radiadores situados a ambos lados del coche.
La siguiente evolución de este modelo, el A441, alcanzó un gran éxito en las pistas llegando a ganar el Campeonato de Resistencia Europeo en 1974 con los pilotos Alain Serpaggi, Gérard Larrousse y Jean-Pierre Jabouille. Se decidió entonces crear una nueva evolución del prototipo que, aun compartiendo similitudes con los modelos anteriores, contaría con un cuerpo más bajo y una parte trasera más larga para garantizar la estabilidad aerodinámica al que se añadió una nueva suspensión de horquilla superpuesta en la parte delantera y trasera. Pero el mayor cambio lo sufriría el motor: el V6 Gordini de 2.0 litros recibió un turbocompresor Garrett, pasando a desarrollar 500CV a 9.500rpm frente a los 290CV a 9.800rmp del modelo anterior.
El debut oficial en carrera del coche fue en 1975 en los 1.000 Kilómetros de Mugello, evento perteneciente al WSC. Aunque todavía en fase de desarrollo, el conjunto chasis-motor se mostró lo suficientemente confiable como para ganar carreras consiguiendo sendos terceros puestos en los 1.000 Kilómetros de Monza y en las 6 Horas de Watkins Glen. En la temporada de 1976 subiría al podio en segundo lugar en las 4 Horas de Monza y como antesala de su participación en Le Mans conseguiría un 15º puesto en los 500 Kilómetros de Imola.
Durante las pruebas clasificatorias para la carrera francesa, el A442 se mostró como uno de los coches a batir, consiguiendo la pole position para la carrera. Jean-Pierre Jabouille, Patrick Tambay y José Dolhem fueron los elegidos para llevar el coche a lo más alto del cajón. Tras una vertiginosa salida, el prototipo adquirió una cómoda ventaja sobre sus perseguidores, pero una sucesión de averías mecánicas lo llevó a abandonar antes de que la carrera llegara a su ecuador.
En 1976, el segundo chasis construido por la marca debutaría en las 4 Horas de Monza con un segundo puesto al que sumaría otro en la prueba de Dijon del WSC. En las 24 Horas de Le Mans sería utilizado como coche de repuesto y no llegaría a disputar la carrera. Tras la campaña de 1976, Renault se enfrascó en ensayos y pruebas con el A442 con el único objetivo de ganar en el circuito de La Sarthe. En 1977, el equipo oficial inscribiría tres unidades del coche mientras que el coche que más fue utilizado en los test fue inscrito por el equipo de Hugues de Chaunac, germen de lo que luego sería el equipo ORECA (ORganisation Exploitation Compétition Automobile).
En 1977, el segundo de los prototipos fabricados por Renault estaría pilotado por Patrick Depailler y Jacques Laffite que estarían en la pelea por la primera posición con el Porsche 936/77 de Jürgen Barth, Hurley Haywood y Jacky Ickx y sus propios compañeros de equipo del coche número nueve, Jean-Pierre Jabouille y Derek Bell, que encabezaron el evento durante más de 17 horas hasta que los pistones del motor Gordini se rompieron a falta de dos horas para terminar la carrera y en el caso de sus compañeros a falta de siete.
El coche que más sería utilizado en los test fue inscrito por el equipo de Hugues de Chaunac, germen de lo que luego sería el equipo ORECA (ORganisation Exploitation Compétition Automobile). Contando con los pilotos de monoplazas Didier Pironi y René Arnoux junto al especialista en rally, Guy Fréquelin, el coche se presentó a la prueba más como un laboratorio con ruedas que como un aspirante a la victoria final. El experimento sin embargo duró poco ya que en mitad de la segunda vuelta el coche quedó fuera de la carrera al incendiarse a causa de la rotura del tubo de aceite que alimentaba el turbocompresor.
A pesar de unas decepcionantes campañas en 1976 y 1977, Renault preparó cuatro coches para la carrera de Le Mans de 1978, tres oficiales y un semiprivado. La factoría envió un A443 con un parabrisas que resultó polémico ya que si bien reducía la resistencia al aire, también disminuía la visibilidad de los pilotos. Finalmente este parabrisas se quitó del coche que había sido señalado para ganar y se montó en una unidad A442. En este coche, ahora renombrado como Renault-Alpine A442B, los pilotos Didier Pironi y Jean-Pierre Jaussaud consiguieron la única victoria de Renault en las 24 Horas Le Mans, tras la cual el fabricante francés abandonó la prueba para centrarse en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1.
La escuadra Équipe Renault Elf Sport Calberson, que contaría con el apoyo de Renualt, inscribiría un Renault-Alpine A442A, similar a los Renault-Alpine A442 del año anterior aunque con un motor mejor ajustado. Guy Fréquelin, Jean Ragnotti y José Dolhem conseguirían finalizar en la cuarta plaza, logro al que se uniría Jean-Pierre Jabouille tras abandonar con su Renault-Alpine A443 y ser incorporado al equipo en los últimos compases de la carrera.
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La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó produciendo algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce modelos en gran número y una calidad y precio aceptable lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Classics (LMC) de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.
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La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó produciendo algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce modelos en gran número y una calidad y precio aceptable lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Classics (LMC) de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.
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IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó produciendo algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce modelos en gran número y una calidad y precio aceptable lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Classics (LMC) de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.
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La miniatura
IXO Models pertenece al grupo Premium & Collectibles Trading Co. Ltd. y en colaboración con Sonic International Toys Co. Ltd. fabrica uno de los más extensos catálogos de miniaturas. IXO Models tomó el relevo de Vitesse cuando está compañía quebró en 2001 y continuó produciendo algunos de los antiguos moldes. Hoy en día produce modelos en gran número y una calidad y precio aceptable lo que le hace ser una marca muy apreciada por los coleccionistas. Este modelo pertenece a la serie Le Mans Classics (LMC) de la marca y que incluye los modelos más relevantes que han participado en esta prueba hasta la década de 1990.
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La miniatura
La miniatura corresponde a la colección 24 Horas De Le Mans publicada en España por primera vez en 2003 por la editorial Altaya y que estaba dedicada a los coches que hicieron historia en la prueba de resistencia francesa. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.
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La miniatura
La miniatura se puso a la venta el 21 de junio de 2008 como parte de la colección Les Monstres Sacrés de l'Endurance, dedicada a los coches más míticos de las 24 Horas de Le Mans y que fue publicada entre agosto de 2006 y diciembre de 2009 por la editorial Altaya en Francia. Como muchos de los modelos vendidos por esta editorial en sus colecciones, son fabricados por IXO Models en China y ofrece una buena relación calidad/precio, aunque algo escasa en detalles en relación a otros fabricantes.
